Suurnopeusjuna (usein lyhennettynä "HSR") on rautatieliikenteen muoto, joka käyttää junia, jotka pystyvät kulkemaan vähintään 250 km / h (160 mph) tarkoitukseen rakennetuilla raiteilla. Nopeimmat junat pystyvät ylittämään yli 400 km / h (250 mph) nopeuden, vaikka päivittäisessä liikenteessä suurin sallittu nopeus on rajoitettu 300 km / h: iin tai alle. Suurin osa määritelmistä sisältää myös päivitetyt vanhat radat, jos nopeus on 200 km / h (120 mph) tai korkeampi veropalvelussa, ja jotkut suurten nopeuksien rautatieliikennepalvelut eivät sisällä minkäänlaista tarkoitukseen rakennettua raitaa. Monet rautateiden harrastajat kuten suurnopeusjunat niiden tyylikkään virtaviivaisen suunnittelun ansiosta, jonka on tarkoitus parantaa tehokkuutta ja vähentää ilmanvastusta, huomiota herättävät "kuonot", jotka eliminoivat tunnelipuomin, niiden nykyaikaisuuden ja tietysti henkeäsalpaavan nopeuden!
Suurnopeusjuna on usein nopeampi kuin lentäminen, jos otetaan huomioon lentoasemalle pääsyn ja turvatarkastusten kesto sekä junien tavallisesti nopeammat lennolle pääsyn menettelyt. Tämä pätee erityisesti suhteellisen läheisten kaupunkien välisiin matkoihin, ja alueilla, joilla suurnopeusjuna on yleisimpiä (Länsi-Eurooppa ja Itä-Aasia), on monia suuria kaupunkeja lähellä toisiaan. Junamatka on yleensä nopeampi kuin lentäen, jos se kestää kolme tuntia tai vähemmän. Ja tietysti pääset nauttimaan maisemista matkan aikana, mitä et yleensä haluaisi matkustaa lentäen.
Moniin suurnopeusjunapalveluihin on tarkoitus keskittyä liikematkailijat ja hintarakenne ja aluksen mukavuudet (esim. wifi, paikka ripustaa puku) heijastavat tätä yleensä.
Suurin osa suurnopeusjunista on sähkömoottoreita (EMU), mikä tarkoittaa, että niitä käytetään sähköllä ja niiden moottoriteho on jaettu suurimmalle osalle tai koko junaan sen sijaan, että se olisi keskitetty yhteen veturiin. Tällä on useita teknisiä etuja ja se tarkoittaa, että muotoilu, jossa jotkut suoraan kuljettajan takana istuvat matkustajat näkevät radat etuikkunan läpi, on helppo toteuttaa ja se on tehty joillakin saksalaisilla ICE-koneilla.
Historia
Ensimmäinen suurnopeusjuna oli Japanion Shinkansen (kutsutaan usein englanniksi Bullet Train; todellinen käännös "uusi runkolinja"), sen ensimmäinen rivi Tōkaidō Shinkansen, valmistui vuonna 1964 - juuri ajassa kuluvana vuonna olympialaiset Tokiossa. Valmistuttuaan se kuljetti matkustajia Marian kaupunkien välillä Tokio ja Osaka tuolloin ennätysajassa 4 tuntia verrattuna 6 tunnin 10 minuuttiin, jonka matka kulki tavanomaisten rautatieyhteyksien avulla. Siitä lähtien tekniikka on parantunut huomattavasti, ja matka-aika on nopein Nozomi junat Tokion ja Osakan välillä vievät nyt 2 tuntia 22 minuuttia, ja Shinkansen-junien liikenopeutta on nostettu 210 km / h: sta (130 mph), kun se avattiin vuonna 1964, 320 km / h: iin tänään.
Shinkansen oli yli vuosikymmenen ajan ainoa suurten nopeuksien rautatieverkko maailmassa, kunnes Juna à Grande Vitesse (TGV) sisään Ranska vuonna 1981, joka rikkoi Shinkansenin nopeusennätyksen ja aloitti uuden junamatkan Euroopassa. Myöhemmin monet Euroopan maat ottivat käyttöön omat suurnopeusjunaliikennepalvelunsa, ensimmäinen Ranskan ulkopuolella Saksaon Intercity-Express (ICE) vuonna 1991, mikä puolestaan rikkoi TGV: n nopeusennätyksen ennen kuin Ranska sai sen takaisin. Nykyään Eurooppaa palvelee laaja nopeiden rautatieyhteyksien verkosto, ja se on ainoa paikka, jossa järjestelmää kehitetään koko mantereella. Rajat ovat todellakin monissa paikoissa Euroopassa niin saumattomia suurten nopeuksien rautatieliikenteelle, että niitä on tuskin havaittavissa. Suurnopeusjunaverkon kehitys Euroopassa on mullistanut kaukoliikenteen, ja monet maailman aikaisemmin vilkkaimmista ilmakäytävistä ovat sen sijaan suosituimpia suurten nopeuksien rautatiereittejä. Euroopan unioni ottaa yhä aktiivisemman roolin rautatiepolitiikassa yrittäen yhtenäistää - joskus tarkoituksellisesti niiden yhteensopimattomuuden vuoksi valitut - yhteensopimattomat kansalliset standardit ja helpottaa rajat ylittävää avointa pääsyä rautatieverkkoon. EU asettaa myös etusijalle tietyt rautatiekäytävät ja tarjoaa rahoitusta niiden parantamiseen.
Muut Itä-Aasian maat ovat pyrkineet jäljittelemään suurten nopeuksien rautatieliikenteen menestystä Japanissa ja Euroopassa rakentamalla omia verkkojaan. Erityisesti, Kiina on ollut parhaillaan rakentamassa uutta rautatielinjaa, ja sillä on nyt maailman pisin suurten nopeuksien rautatieverkko, mukaan lukien "kansainvälinen" yhteys Hong Kong Se valmistui vuonna 2018. Myös muut maat ovat päässeet peliin: Turkki on ensimmäinen Itä-Aasian tai Euroopan ulkopuolella oleva maa, jossa HSR, Saudi-Arabia ja Marokko ovat ensimmäisiä MENA-alueen (Lähi-itä Pohjois-Afrikka) nopeita maita. rautatie. Monet muut suunnitelmat peruttiin vuoden 2008 talouskriisin takia tai ne on saatettu odottaa ehkä toistaiseksi. Rautatiekulkuneuvojen nopeusennätyksiä ollaan edelleen asettamassa ja riippuen siitä, mitä lasket, ovat joko Ranska (kiskojunan nopein pyörä), Japani (nopein maglev) tai Siemensin rakentama veturi saksalaisilla raiteilla (Ranskan ennätys on moninkertainen) yksikkö, ei veturia vetävä juna), jota käytetään nyt vetämään ÖBB: n Railjetia.
Kallistustekniikka
Yksi kalleimmista nopeutta rajoittavista tekijöistä on käyrän säde. Monet rautatielinjat rakennettiin 1800-luvulla jokilaaksoiden tai muiden piirteiden seurauksena, tai niiden oli vältettävä tunkeutumista tiettyjen maanomistajien maahan ja ovat siten melko kaarevia. Vuoristoalueilla viivoja rakennettiin toisinaan tarkoituksella kaarevia, jotta raskaat ja vajaakäyttöiset höyryjunat pystyisivät kiipeämään rinteillä, toisinaan spiraaleilla, joissa pitkät junat kulkisivat yli itsensä. Useiden maiden insinööreille annettiin tehtäväksi antaa junien mennä nopeammin olemassa olevalla tai vain kohtalaisen parannetulla radalla joko HSR: n toimittamiseksi aikaisemmin useammalle ihmiselle tai välttää uuden rakentamisen pelottava sijoittaminen. Englanti, jolla oli kurvikas perintöverkko, mutta joka ei halunnut kuluttaa paljon infrastruktuuriin, ja Italia, jonka pohjoiset Alpit ja Apenniinit ovat selkärangan varrella, olivat tämän kehityksen eturintamassa. Molemmat maat näkivät ratkaisun junan kallistumisessa sivuttaisvoimien vähentämiseksi, samalla tavalla kuin moottoripyöräilijät. Oli kysymys "aktiivisesta kallistuksesta", ts. Moottorien hydrauliikan kallistamasta vaunusta ja niin edelleen tai "passiivisesta kallistuksesta", jossa vaunuja liikutettaisiin käyrään tulevan junan inertian avulla. British Rail kehitti "Advanced Passenger Train" tai APT: n ensimmäisen junan, jolla on aktiivinen kallistuminen matkustajaliikenteessä. APT: tä vaivasi kuitenkin hampaiden nousukysymykset, mukaan lukien toimittajien koeajoilla kokemat sairaudet, joten projekti peruutettiin ja patentit myytiin italialaisille yrityksille. Sillä välin italialaiset kehittivät sarjan junia, alun perin passiivisella kallistuksella nimeltä "Pendolino", josta on tullut kallistuvien junien yleisnimi monilla kielillä, vaikka se onkin vielä tavaramerkki. Italialaisella kallistusjunatekniikalla on hyvä maine, ja sitä viedään muun muassa Brittein saarille. Kaikki kallistuvat junat eivät täytä suurnopeusjunaverkon yleisiä määritelmiä, mutta ne ovat yleensä nopeimpia junia tietyllä reitillä. Joissakin maissa - etenkin Saksassa - on ollut ongelmia tiettyjen kallistusjunien kanssa, jotka johtavat kallistusmekanismin estämiseen tai niiden ennenaikaiseen poistumiseen käytöstä.
Alueittain ja maittain
Suurnopeusrautatieverkot ovat yleensä kehittyneimpiä vuonna Itä-Aasia ja länsimainen Euroopassa.
Afrikka
- Marokko alkoi nopea TGV-palvelu välillä Tanger ja Casablanca vuonna 2018. Sitä hoitaa ONCF, valtion rautatie.
Aasia
Kiina
- Katso myös: Rautatieliikenne Kiinassa
- Kiinan rautatie nopea (中国 高速 铁路) (CRH) - Ainoat suurnopeusjunat maailmassa, jotka tarjoavat vuodepaikkoja pidemmillä reiteillä ajettujen valtavien etäisyyksien vuoksi. Rajat ylittävät palvelut kulkevat kautta Guangzhou ja Shenzhen West Kowloonin rautatieasemalle Hong Kong. Suunnitelmat muille kansainvälisille reiteille on ilmoitettu, mutta rakentamista ei ole aloitettu vuodesta 2018 lähtien.
Japani
- Katso myös: Junamatka Japanissa
- Shinkansen (新 幹線), joka tunnetaan myös nimellä luodijuna. Alkuperäinen suurten nopeuksien rautatieliikenne, jota hoitavat JR-yritykset, jotka ovat Japanin valtion rautateiden yksityistettyjä seuraajia. Junat ovat nopeita, puhtaita ja ajallaan, mutta hinnat ovat korkeammat kuin Euroopassa tai muissa Aasian maissa. Vaikka verkko saavuttaa kaikki Japanin pääsaaret, se on matalalla linkeillä, jotka ovat kohtisuorassa pääsaarten pääpituuteen, ja se alkoi palvella vasta hyvin Hokkaido Vuonna 2016 laajennukset kattavat suurimman osan saaresta suunnitellaan avattavan asteittain 2030-luvun alkuun saakka. Japanin perinteinen rautatieverkko on rakennettu 1067 mm: n (42,0 tuuman) raideleveydelle, mutta kaikki Shinkansen-radat on rakennettu normaaliin raiteeseen nopeamman junan korkeampien vaatimusten vuoksi.
Saudi-Arabia
Viiva yhdistää Mekka ja Medina Kuitenkin väitetään, että junat ovat yhtä rajoitettuja muille kuin muslimeille kuin kaupungit.
Etelä-Korea
- Pääartikkeli: Suurnopeusjuna Etelä-Koreassa
Suurnopeusjuna Etelä-Koreassa on hyvä ja nopea tapa päästä kattamiinsa paikkoihin. Ole kuitenkin valmis maksamaan jonkin verran kalliita hintoja.
- Korea Train eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX: tä mainostetaan usein Korean alkuperäiskansana, vaikka se onkin todellisuudessa peräisin TGV: stä. Erityisesti Soul - Busan-reitti auttoi vähentämään ruuhkia yhdellä maan vilkkaimmista moottoriteistä ja vähentämään lentoja yhdellä maailman vilkkaimmista lentokäytävistä. Ehdotukset merenalaiseen tunneliin Jeju tehdään eri tavalla saaren valtavan suosion ja Jejulle aiheuttamien rasituslentojen vuoksi.
Taiwan
- Taiwanin suurnopeusjuna (台灣 高速 鐵路) (THSR), rakennettu japanilaista Shinkansen-tekniikkaa käyttäen. Yksi linja yhdistää saaren pohjoisen ja etelän sen länsirantaa pitkin. THSR on vähentänyt huomattavasti kotimaan lentoja. Varhaisten lintujen hinnat tarjoavat jopa 35%: n alennuksen tavallisesta käyntihinnasta, joka on vähemmän levinnyt kuin varhaisten lintujen ja käyntien hintojen ero Euroopassa, mutta silti epätavallinen Itä-Aasian HSR: lle.
Turkki
Turkin valtion rautatiet' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (kirjaimellisesti pikajuna) liikennöi kaksi Ankarasta peräisin olevaa reittiä. Yksi linkki useisiin asemiin Bosporinsalmen molemmilla puolilla vuonna Istanbul kautta Eskişehir ja muut haarautuvat tältä linjalta palvelemaan Konya. Liput yleensä yleensä kohtuuhintaisia (esim. 86 liira yksisuuntaiselle matkalle Istanbulista kaupunkiin Konya), mutta junat voivat varata melko nopeasti, joten kannattaa varata etukäteen, vaikka hinnat ovat kiinteät. Suunnitelmat verkon laajentamiseksi sekä rakentaminen ovat käynnissä.
Uzbekistan
Kolme suurta kaupunkia yhdistää 334 km: n (208 mi) linja Uzbekistan. Pääkaupungista Taškent, junat liikkuvat nopeudella 250 km / h (160 mph) - Samarkand ja Bukhara. Junat liikennöivät Venäjän raideleveydellä Uzbekistanin rautatiet.
Euroopassa
- Katso myös: Rautatieliikenne Euroopassa
Rajat ylittävä
Eurooppa on ainoa maanosa, jolla on todella kansainvälinen suurten nopeuksien rautatieverkko, ja siksi sillä on useita operaattoreita, jotka yhdistävät useita maita yhteen. Näiden yritysten välillä on kohtuullinen integraation ja yhteistyön taso, jonka ansiosta matkustajat voivat ostaa läpilippuja matkoille, jotka käyttävät useampaa kuin yhtä yritystä ja ylittävät useita rajoja.
- Renfe AVE yhdistää Espanjan kaupungit eteläisen Ranskan kohteisiin: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar yhdistää Yhdistynyt kuningaskunta että Ranska, Belgia ja Alankomaat kautta Kanavatunneli. Suurimmat palveletut kaupungit: Amsterdam, Avignon, Bryssel, Lille, Lontoo, Lyon, Marseille, Pariisi, Rotterdam.
- Deutsche Bahn ICE siirtyy useimpiin Saksan naapureihin (Itävalta, Belgia, Ranska, Alankomaat ja Sveitsi, mutta ei Luxemburgia, Puolaa tai Tšekkiä). Suurimmat kaupungit Saksan ulkopuolella: Amsterdam, Basel, Bern, Bryssel, Innsbruck, Pariisi, Salzburg, Strasbourg, Wien, Zurich.
- IZY on halpa non-stop-palvelu, joka tarjoaa jopa kolme junaa päivässä Brysselin ja Pariisin välillä. Ne ovat Thalysin omistuksessa, mutta ne toimivat erillisenä tuotemerkkinä, jolla on oma lipunmyynti.
- Railjet junat kulkevat Itävallasta eräisiin naapurimaihin, nimittäin Tšekin tasavalta, Saksa, Unkari ja Italia, mutta rajoitus on 160 km / h (99 mph) Itävallan ja Saksan ulkopuolella infrastruktuurihuolen vuoksi. Suurimmat kaupungit palvelivat: Budapest, München, Praha, Venetsia, Wien, Zürich.
- SNCF: t TGV ylittää rajan useisiin Ranskan naapureihin, nimittäin Belgiaan, Saksaan, Italia, Luxemburg, Espanja ja Sveitsi (missä palvelu tunnetaan nimellä TGV Lyria). Ranskan ja Saksan välistä liikennettä hoitavat SNCF ja Deutsche Bahn yhdessä ICE- ja TGV-junien kanssa molemmin puolin rajaa. Vastaava järjestely toimii SNCF: n ja espanjalaisen Renfen välillä Ranskan ja Espanjan välisillä matkoilla. Suurimmat kaupungit Ranskan ulkopuolella: Barcelona, Basel, Bryssel, Frankfurt, Geneve, Luxemburg, Milano, München, Stuttgart, Torino
- Thalys yhdistää Ranskan Belgiaan ja Alankomaihin sekä Saksaan. Suurimmat palveletut kaupungit: Amsterdam, Antwerpen, Bryssel, Köln, Lille, Pariisi, Rotterdam
- Sveitsin, Saksan ja Italian rautatiet liikennöivät yhdessä junayhteyttä, jonka huippunopeus on 250 km / h (160 mph) Frankfurtista Milano ja takaisin kerran päivässä. Palvelun tuotemerkki on Eurocity Express DB, mutta näkyy normaalina EuroCity Sveitsin ja Italian aikatauluissa. Lippuja voi ostaa ja aikataulut englanniksi saa osoitteesta Deutsche Bahn. Välipysäkit sisältävät Mannheim, Karlsruhe, Basel ja Bern, sekä useita Länsi-Sveitsin lomakohteita.
Itävalta
Vaikka useilla uusilla ja parannetuilla radoilla on suunniteltu nopeus 250 km / h, päivittäisessä liikenteessä todellinen enimmäisnopeus on rajoitettu 230 km / h, jonka itävaltalainen veturi saavuttaa Railjet ja ICE junayhtiöt, joita operoi ÖBB (Itävallan valtion rautatiet) ja Deutsche Bahn (Saksan valtion rautatiet). ÖBB: n hintarakenne on samanlainen kuin DB, vaikka joskus kävelevät hinnat ovat hieman halvempia.
Belgia
Maan pienen koon vuoksi Belgian nopea verkko keskittyy kansainvälisten palvelujen ympärille, ja vastaavasti kaikkia maan nopeita palveluja tarjoavat ulkomaiset yritykset (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF ja Thalys) eikä kansallisen rautatieyhtiön toimesta. Bryssel on kuitenkin yhteydessä kotimaassa Antwerpen ja Liege suurten nopeuksien radoilla.
Ranska
- Katso myös: Rautatieliikenne Ranskassa
Ranskan kansallinen rautatieyhtiö SNCF toimii kuuluisa Juna à Grande Vitesse (TGV) useimpiin maan suurimpiin kaupunkeihin, pitkin laajaa tarkoitukseen rakennettujen linjojen verkostoa (270-320 km / h) ja osittain vanhempia ja paljon hitaampia linjoja pitkin. On myös edullinen nopea palvelu, jota SNCF hoitaa, mutta erillään TGV: stä, nimeltään Ouigo, joka toimii Marne-la-Vallée (lähellä Disneyland Paris) joillakin reiteillä pohjoiseen, länteen ja etelään. Suurin osa linjoista yhdistää yhteen Pariisin upeista pääteistä toisessa päässä. Aikaisempi nopea rakentamisen vauhti on hidastunut huomattavasti, ja presidentti Macron on julkisesti kyseenalaistanut sen tarpeen minkä tahansa suurten nopeuksien radat, jotka ylittävät jo olemassa olevat.
Saksa
- Katso myös: Rautatieliikenne Saksassa
Deutsche Bahnon Intercity-Express (ICE) liikennöi moniin kaupunkeihin ympäri Saksaa, vaikka verkko on hiukan vähemmän kehittynyttä kuin muut Euroopan maat (mutta kiinni nopeasti). Vanhemmat Intercity-junat pystyvät nopeuteen jopa 200 km / h, eikä niitä markkinoida "suurnopeuksisina", vaikka samanlaiset junat muissa maissa saavat tämän nimityksen. Tiettyillä reiteillä on "ICE Sprinter", joka pysähtyy vain suurimmissa kaupungeissa ja on yleensä tarpeeksi nopea ollakseen houkuttelevampi liikematkailijoille kuin lentokoneilla. Joulukuussa 2017 uusi linja avasi matkustusajat Berliinin ja Münchenin välillä kuudesta tunnista alle neljään, mikä lisäsi matkustajien valtavaa kasvua. Linja kuljetti miljoona ihmistä ensimmäisen sadan päivän aikana. Saksalaiset ICE-junat seuraavat suurelta osin jotakin kutsuttua Taktfahrplan saksaksi - pohjimmiltaan tämä tarkoittaa, että junat lähtevät säännöllisin väliajoin (esim. yksi juna joka tunti, puoli tuntia, joka toinen tunti tai vastaavat), mikä helpottaa aikataulujen muistamista. Työskentely sen varmistamiseksi, että yhteydet "sopivat täydellisesti" suurille vaihtoasemille (kuten Sveitsissä), jatkuu vuodesta 2020 alkaen, eikä todennäköisesti tule lähelle valmistumista vuoteen 2030 mennessä.
Italia
- Katso myös: Rautatieliikenne Italiassa
Italiaa palvelee kaksi suurten nopeuksien rautatieyhtiötä. Frecciarossa hoitaa Trenitalia, Italian kansallinen rautatieyhtiö. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) on yksityinen yritys, ja Ferrari on yksi sijoittajista. He palvelevat reittejä TGV-johdetulla junalla, joka tunnetaan nimellä Italo.
Alankomaat
- Katso myös: Rautatieliikenne Alankomaissa
Pienikokoisuutensa vuoksi suurnopeusjuna on Alankomaissa keskittynyt ensisijaisesti kansainvälisiin palveluihin. Alankomaissa on yksi omistettu suurnopeuslinja ja useita parannettuja perinteisiä rautatielinjoja. Palveluja hoitaa Deutsche Bahn ja Thalys, pikemminkin kuin Nederlandse Spoorwegen. Suurten nopeuksien Thalys-junat kulkevat välillä Amsterdam ja Rotterdam Centraal-asemat kautta Schipholin lentokenttä, ja Belgian rajan yli. Eurostar aloitti Amsterdamin ja Rotterdamin palvelun vuonna 2018. Saksan ICE-junat kulkevat perinteisen nopeuden linjoilla. Lyhyt jakso vuoden 2012 lopulla / vuoden 2013 alussa oli, kun Fyra-nimistä junaa ajettiin Alankomaiden suurten nopeuksien rautatieliikenteenä, mutta teknisten ongelmien vuoksi palvelu lopetettiin tuskin kuukauden palvelun jälkeen. Siitä lähtien "Fyra" -junat on korvattu kunnostetuilla linjaliikenteen autoilla, jotka kulkevat suurten nopeuksien linjalla pienemmällä nopeudella (160 km / h verrattuna Thalysin ja Eurostarin 300 km / h: iin). Uusien junien, joiden nopeus on 200 km / h, odotetaan korvaavan kaukolentovaunut vuodesta 2020 lähtien.
Venäjä
Venäjän rautatiet Sapsan (Сапсан) on palveluja Moskova että Pietari. Linja Nižni Novgorod aiemmin Sapsan-junat, mutta nyt hieman hitaampi Strizh (Стриж), joka kulkee 200 km / h huippunopeudella. Muutama Strizh-palvelu kulkee nyt Berliiniin asti. Jotkut muut linjat ovat joko rakenteilla tai suunnitteilla, mukaan lukien Moskova -Kazan linja, joka mahdollisesti voisi olla nopeiden linjojen ensimmäinen osa Peking.
Espanja
Renfeon Alta Velocidad Española (AVE) on yksi suurimmista järjestelmistä maailmassa, toiseksi vain Kiinan kokonaispituudeltaan. Vaikka vuoden 2008 talouskriisi on hidastanut toistaiseksi uuden rakentamisen nousua (ja yhteys Portugaliin on pysäytetty loputtomiin), Renfe on laskenut hintoja pitääkseen matkustajamäärät. AVE: n lisäksi on myös Avant huippunopeudella jopa 250 km / h. Espanjan suurten nopeuksien rautatie kulkee normaalilla raideleveydellä varmistaakseen yhteensopivuuden Ranskan rataverkon kanssa, mutta on olemassa junia, jotka pystyvät vaihtamaan vanhaan laajarataverkkoon.
Sveitsi
Sveitsissä, joka on pieni, kompakti ja erittäin vuoristoinen, ei ole suurnopeusjunaverkkoja lukuun ottamatta kahta tunnelia, jotka on tarkoitettu pääasiassa tavaraliikenteeseen, vaikka se vastaanottaa ICE ja TGV junat Saksasta ja Ranskasta, jotka käyttävät klassisia linjoja. Lötschbergin perustunnelin avulla junat voivat kulkea 250 km / h 35 km: n pituudeltaan. Vastaavasti Gotthardin perustunnelin, joka on tarkoitettu ensisijaisesti tavarajunille, suunnittelunopeus on 250 km / h, mikä tekee siitä "suurnopeusjohdon". Se lyhentää monia matkoja Alppien läpi puolella tunnilla ja helpottaa rahdin pullonkauloja huolimatta sen lyhyestä pituudesta muihin nopeisiin linjoihin verrattuna. Sveitsin kansallinen rautatie SBB on sittemmin hankkinut liikkuvan kaluston, jonka huippunopeus on 250 km / h ja jota markkinoidaan nimellä "Giruno" (johdettu romanshinkielisestä sanasta buzzard) kansainvälisillä reiteillä Italiaan / Italiasta Gotthardin perustunnelin kautta. Junan on tarkoitus saada sertifikaatti myös Saksalle ja Itävallalle jonkin aikaa 2020 tai 2021.
Yhdistynyt kuningaskunta
- Katso myös: Rautatieliikenne Yhdistyneessä kuningaskunnassa
Yhdistyneessä kuningaskunnassa on yksi nopea linja Lontoon St Pancrasin aseman ja Kanaalin tunnelin välillä. Kotimaan palveluja liikennöi linjalla Kaakkoisnopeus välillä Lontoo ja useita kaupunkeja Kent. Junat, lempinimeltään "Keihäs", liikennöi 140 km / h (225 km / h). Muut" suurilla nopeuksilla "tai" pikalähetyksillä "markkinoidut linjaliikennereitit ovat hitaampia, ja ne kulkevat yleensä enintään 200 km / h: n nopeudella. kahdella päälinjalla käyttöön otettavien junien nopeus on 140 mph, mutta raja-arvot ovat 125 mph infrastruktuurihuolen vuoksi.Vaikka parlamentti on hyväksynyt kansallisen suurten nopeuksien rautatieverkon ja rakenteilla, sen on tarkoitus avata vasta vuonna 2026, myöhemmin vaiheet avautuvat vuosina 2027 ja 2033.
Muut maat ja alueet
Vaikka suurnopeusjunaliikennettä on ehdotettu Kanadassa ja Australiassa, yksityisautojen omistamisen ja lentomatkustamisen suosio sekä poliittinen kiistely tarkoittavat, että suurnopeusjunaverkko todennäköisesti pysyy kaukana unelmana lähitulevaisuudessa.
vuonna Yhdysvallat, Amtrakin Acela Expressillä Bostonin ja Washingtonin välisellä koillisella käytävällä on junia, joiden huippunopeus on hetkellisesti 150 mph (240 km / h), mutta suhteellisen matalan keskinopeuden vuoksi sitä ei yleisesti pidetä nopeana palveluna. Kaliforniassa on rakenteilla Kalifornian suurnopeusjuna (CAHSR) rautatien liittämistä varten Keski-laakso kaupungin kaupungit Bakersfield ja Merced kautta Fresno, jonka odotetaan valmistuvan vuonna 2029. Yksityisomisteinen Texas Central Railway puolestaan hankkii aktiivisesti maata Shinkansen-linjan rakentamiseksi (yhteistyössä Japan Railin kanssa), joka yhdistää Dallas ja Houston alle 90 minuutissa huippunopeudella 205 mph (330 km / h). Valmistumisen odotetaan olevan optimistinen vuonna 2024.
Intia aloitti ensimmäisen suurten nopeuksien rautatielinjansa rakentamisen vuonna 2017 käyttäen japanilaista Shinkansen-tekniikkaa, mukaan lukien tavallinen raideleveys, huolimatta siitä, että Intian leveä raideleveys on ylivoimaisesti eniten käytetty Intiassa ja Pakistanissa ja muut kansainväliset yhteydet ovat rajallisen tärkeitä.
Muualla maailmassa suurten nopeuksien rautatieyhteydet ilmoitetaan usein osana suurempaa infrastruktuuri-investointia, minkä jälkeen ne hiljaisesti lopetetaan myöhemmin.
Liput ja hinnat
Monissa suhteissa suurnopeusratoja liikennöivät rautatiet ovat ottaneet sivun ilmailun (ei röyhelöitä) leikkikirjasta. Tämä tarkoittaa painotusta nopeaan läpimenoaikaan sekä lippujärjestelmää, jonka tarkoituksena on maksimoida käyttöaste ja tulot. Asiakkaana varaudu kahteen asiaan: suhteellisen alhaisiin (ja laajalti mainostettuihin) erikoistarjouksiin ruuhkaisten junien ulkopuolella tai ennakkovarauksiin ja korkeisiin hintoihin. SNCF ja DB ovat tästä erityisen tunnettuja, sillä liput ovat "alkaen" 29 tai jopa 19 euroa, mutta saavuttavat hyvin kolminumerot, kun ostetaan matkapäivänä tai junassa. Isossa-Britanniassa sama pätee myös muihin kuin suurnopeusjuniin.
Japani puolestaan tarjoaa suhteellisen vähän alennuksia ja suhteellisen korkeita kiinteitä hintoja. Etelä-Koreassa suurnopeusjunilla on kiinteät hinnat, jotka ovat huomattavasti kalliimpia kuin tavanomaiset, mutta silti paljon kohtuullisemmat kuin Japanissa. Taiwanissa suurnopeusjunilla on aikaisin lintuhintoja, jotka antavat jopa 35% alennuksen käyntiosuudesta. Tämä on huomattavasti pienempi alue kuin esimerkiksi Ranskassa tai Saksassa, mutta poikkeama aiemmasta kiinteiden hintojen politiikasta varauksen ajasta riippumatta. Japani, Etelä-Korea ja Taiwan tarjoavat kaikki rautatielippuja, joita voivat käyttää vain ulkomaiset turistit, ja niitä voidaan käyttää vahinkojen rajoittamiseen, jos aiot tehdä paljon pitkän matkan matkoja, mutta eivät yleensä ole sen arvoisia, jos aiot pysyä yhdessä kaupungissa tai sen välittömässä läheisyydessä.
Jos kaikkien myytyjen lippujen keskiarvo otetaan huomioon, HSR-liput hinnoitellaan samalla tavalla Espanjassa, Ranskassa ja Saksassa, mutta ne ovat huomattavasti kalliimpia Japanissa. Koillis-käytävää palveleva Acela Express on jopa kalliimpaa (km / km) kuin Shinkansen.
Kiinan suurnopeusjuna on erittäin kallista keskimääräiselle työväenluokan kiinalaiselle, mutta se on kohtuullisen hinnoiteltu länsimaisten standardien mukaan.
Monissa maissa on myös vuosimaksukortti (esimerkiksi noin 60 €). Alennuskortilla (esim. BahnCard[kuollut linkki] Saksassa) saat 25% tai 50% alennuksen hinnasta (kortista riippuen). Tällaisista alennuskorteista on usein - laajasti mainostettuja - lyhytaikaisia versioita, jotka saattavat olla sen arvoisia muutaman matkan jälkeen, mutta lue hienot tekstit huolellisesti, koska ne on usein peruutettava ajoissa, jotta ne eivät muuttuisi vuositilauksiksi.
Monet suurten nopeuksien liikennettä tarjoavat rautatiet ovat palanneet kolmiulotteiseen järjestelmään, joka poistettiin Euroopassa 1950-luvulla (vanhan) ensimmäisen luokan vetäytymisellä ja toisen ja kolmannen luokan "uptitoiminnolla". Monissa suurnopeusjunissa jopa tavallinen "linja-auto" tai "toinen" luokka tarjoaa enemmän mukavuutta kuin vastaava hitaammissa junissa. Mutta jos sinä (tai työnantajasi) ovat valmiita keräämään huippuluokan euroja, voit saada bisnesluokan, premium-luokan, klubiluokan tai minkä tahansa markkinoinnin osaston keksimistä nimistä. Onko ylimääräisen rahan arvoinen, riippuu käsityksestänne ja eri toimijoista, mutta mukana olevat bonukset (kuten sanomalehdet, aamiainen tai kahvi) on yleensä mainittu operaattorin verkkosivustolla, ja he näyttävät yleensä myös kuvia "premium" -mallista paikkaa. Eri rautateillä on myös kanta-asiakasohjelmia, jotka eivät ole toisin kuin lentoyhtiöiden mailit. Ne ovat yleensä sen arvoista, jos matkustat usein yhden operaattorin kanssa, vaikka edulliset alennuskortit voivat maksaa itsensä yhden tai kahden matkan jälkeen - jos et unohda peruuttaa sitä ajoissa.
Jotkut operaattorit ovat aloittaneet kanta-asiakasohjelmat, toisin kuin ilmailussa. Toisin kuin lentoyhtiöt, junaoperaattorit eivät ole vielä aloittaneet laaja-alaista yhteistyötä ja sinänsä usein matkustavan henkilön asema hyödyttää todennäköisesti vain sinua siinä maassa, jossa kyseinen rautatie toimii. Yksi poikkeus tästä säännöstä on Railteam, Länsi- ja Keski-Euroopan tärkeimpien rautatieyhdistysten (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International ja NMBS / SNCB) yhdistys, joka tarjoaa jonkin verran loungen käyttöä suurimmissa keskuksissa, mutta ei esimerkiksi tarjoavat palkkapisteitä kerättäväksi DB-kanta-asiakasohjelmasta SNCF-matkoilla, kuten usein vastaavat lentoyhtiöiden liittoumat.
Pysy turvassa
Suurten nopeuksien rautatie on tilastollisesti yksi turvallisimmista tavoista matkustaa. Rautatieliikenneturvallisuus on yleensä parempi kuin tieliikenne, ja kuljettajat kuolevat onnettomuudessa kymmenen kertaa todennäköisemmin kuin rautatieliikenteen matkustajat. Erityisesti suurnopeusjunaradoilla ei yleensä ole tasoristeyksiä, ne rakennetaan ja päivitetään viimeisimpien turvaominaisuuksien avulla, ja ne käyttävät uusinta tekniikkaa onnettomuuksien estämiseksi. Jos järjestelmät eivät toimi toimintahäiriössä, kuljettajan on mahdotonta ylittää suurinta sallittua nopeutta joko vahingossa tai tarkoituksella - itse asiassa jotkut korkean profiilin kaatumiset johtuivat järjestelmästä, jotta liialliset nopeudet eivät esty koekäytössä tai joita ei ole vielä asennettu päivitetyllä vanhalla linjalla. Yleensä kiskoturvajärjestelmät "aina vikaantuvat kohti turvallista puolta" (esimerkiksi rikkoutunut signaali tarkoittaa "pysähtymistä"), ja HSR: n erikoisvarusteet eivät ole poikkeus tähän 1800-luvun sääntöön. Sinänsä suurten nopeuksien rautatieyhteyksien turvallisuustiedot ovat yleensä parempia kuin tavanomaisilla rautateillä. Todisteena suurten nopeuksien rautatieliikenteen turvallisuudesta japanilaisella Shinkansenilla ei ole koskaan ollut kuolemaan johtanutta kaatumista verkon toiminnan aloittamisen jälkeen, edes suurten maanjäristysten ja tsunamien aikana.
Ympäristönäkökohdat
Suurten nopeuksien rautatieliikennettä pidetään yleensä ympäristöystävällisenä liikkumismahdollisuutena, koska hiilijalanjälki on melkein aina pienempi kuin lentoliikenteessä, yleensä kuin ajamisessa ja joskus vähemmän kuin tavallisissa rautatie- tai linja-autoliikenteessä. Tämä "vihreyden" vertailu riippuu tietysti siitä, miten käytetty sähkö tuotetaan. Infrastruktuurin alkuperäinen rakentaminen tuottaa myös huomattavia ympäristövaikutuksia, mikä vaikeuttaa tällaisia vertailuja. Suurin osa rautatieyhtiöistä saa sähkönsä vain rautateiden voimalaitosten ja yleisen verkon yhdistelmästä. Erilaisista teknisistä ja taloudellisista näkökohdista johtuen rautatieliikenteen voimalaitokset ovat usein vesivoimaloita, ydinvoimaloita tai kivihiiltä käyttäviä lämpövoimalaitoksia, joissa tuuli-, aurinko- ja kaasuvoimalat ovat historiallisesti marginaalisesti roolissa. Polttoainekustannusten nousun vuoksi ja rautatieliikenteen markkinoimiseksi vihreänä yhä useammat rautatieyritykset pyrkivät lisäämään osuuttaan uusiutuvassa energiassa. Maat, kuten Ruotsi tai Sveitsi, toimittavat historiallisesti suuren osan rautatieliikenteen sähköstään vesivoimalla, kun taas Ranska luottaa ydinvoimaan. Saksa ja Kiina luottavat paljon hiileen, mutta molemmat ovat investoineet voimakkaasti uusiutuvaan energiaan vuosituhannen vaihteesta lähtien.
Vielä nopeammin
Magneettinen levitaatio tai maglev, junat voivat matkustaa yli 600 km / h (370 mph) nopeudella, mikä johtuu suurelta osin radan yläpuolella tapahtuvan levitaation pienentyneestä kitkasta. Käytössä on vain kuusi, kaikki joko Japanissa, Etelä-Koreassa tai Kiinassa, ja suurin osa toimii matalilla nopeuksilla noin 100 km / h osana kaupungin sisäistä julkisen liikenteen järjestelmää. Merkittävin ja ainoa kaupallisessa käytössä oleva nopea järjestelmä on Shanghai maglev (上海 磁浮), joka tekee 30,5 kilometrin matkan Shanghai Pudongin kansainvälinen lentokenttä Longyang Roadille lähellä Shanghain keskustaa, saavuttaen huippunopeuden 431 km / h (268 mph), vaikka keskinopeus on 265 km / h (165 mph).
Linjoja ei käytetä, vaikka Japani aikoo avata Maglev Shinkansen -linjan Tokiosta Nagoya vuoteen 2027 mennessä.