Matkusta junalla Saksassa - Reisen mit dem Zug in Deutschland

IC-, EY- ja ICE-reitit Saksassa (vuodesta 2016)

Historiallisista syistä suurin osa Saksan junaliikenteestä tapahtuu Deutsche Bahnin toimesta. Muut rautatieyritykset löytyvät pääasiassa alueellisesta liikenteestä. Tätä mainostavat osavaltiot.

Pitkän matkan kuljetus

Saksassa kaukoliikenne on yleisintä InterCity Express (ICE) sekä InterCity (IC) ja EuroCity (EY). Seuraava suurempi ryhmä koostuu ulkomaisten rautatieyhtiöiden, kuten ranskalaisen SNCF: n TGV: n ja ÖBB: n RailJetin, junista. Ainoa saksalainen rautatiekilpailija kaukoliikenteessä on Flixtrain.

ICE

ICE 3 että Frankfurtin päärautatieasema

Nopein ja mukavin tapa matkustaa junalla on InterCity Express eli lyhyt ICE. Juna, joka otettiin käyttöön aikataulun mukaan vuonna 1991, yhdistää useita kaupunkeja erittäin sujuvalla kulkuvälineellä ja ilmastointilaitteilla. Herkkien ihmisten tulee ottaa pusero mukanaan myös kesällä, koska se voi olla melko viileä junassa. Ensimmäisessä luokassa, jossa on vain kolme paikkaa riviä kohden, tarjoillaan ruokia ja juomia (maksua vastaan) uusimpien päivälehtien (ilmaiseksi) lisäksi. 2. luokan vieraille istuimella on joskus mobiilipalvelu, jossa on välipaloja ja juomia. Kaikissa ICE 1 -junissa on ravintola 1. ja 2. luokan välillä. Kaikilla muilla ICE-junilla on aluksella sijaitseva bistro. Syksystä 2013 lähtien kaikkien junien jokaisessa istuinrivissä on ollut 230 voltin pistorasia, joka voi siten ladata lukemattomien laitteiden akkuja, joita kuljetetaan nykyään matkoilla. ICE-tarjouksen haittana ovat viivästykset, joista matkustajan on kärsittävä. Kaikki yhdistävät junat eivät myöskään odota (paitsi reitin viimeiset junat), joten voit unohtaa yhdistävän junasi. Siksi on suositeltavaa pitää siirtojen määrä alhaisena ja sallia myös vähintään 10 minuutin siirtoaika (siirtoasemasta riippuen). Tämä vaihtoehto voidaan määrittää lippua varattaessa. ICE: t odottavat useilla risteysasemilla vastakkaisella alustalla samanaikaisesti, esimerkiksi Dortmundissa, Kölnissä ja Mannheimissa.

Korkein tariffiluokka (tariffi A) koskee junia, jolloin koko reitti veloitetaan tällä hinnalla ICE: tä käytettäessä. Tämä tekee ajamisesta hieman kalliimpaa kuin muun tyyppisten junien käyttö. Toisin kuin muissa kaukojunissa, polkupyöriä ei yleensä ole mahdollista ottaa mukaan - poikkeuksena on ICE4, joka tarjoaa joitain pysäköintipaikkoja, jotka edellyttävät varausta. Tämä ongelma voidaan välttää taitettavalla pyörällä, joka voidaan taittaa ylös ja pakata matkalaukuksi, jos mahdollista.

Reitin käyttö

ICE-junat kulkevat perusverkossaan joka tunti, joillakin reiteillä vain kahden tunnin välein.ICE-junia käytetään pääasiassa siellä, missä ne voivat saavuttaa yli 200 km / h: n suuret nopeutensa. Karlsruhe - Basel -reitti laajenee asteittain nopeuteen 250 km / h.

Eri ICE: t

ICE: tä on neljä sukupolvea. Ne eroavat vain hieman sisältä ja ulkoa.

ICE 1
ICE 1 ja ICE 2
ICE 1

Vuonna 1991 uusille linjoille suunniteltu ICE 1 on täydellinen juna, jossa on 4 1. luokan henkilöautoa, ruokavaunu ja 7 2. luokan autoa. Kaikissa istuma-autoissa on myös osastot, joissa on yksi moottoroitu päävaunu junan alussa ja yksi ilman matkustajan istuinta. Ne saavuttavat jopa 280 km / h nopeuden. Niitä käytetään pääasiassa pohjois-etelä-liikenteessä ja Berliiniin.

ICE 1: ssä on ruokasali, jossa on ravintola ja bistro. Tämä on havaittavissa myös ulkomaailmassa, koska sillä on oma virtalähde ja ruokakori on korkeampi kuin tavalliset ICE 1 -vaunut. Kaikkien ICE 1 -autojen sisätilat on uusittu 15 vuoden käytön jälkeen. Vaunupulan vuoksi Deutsche Bahn on nyt siirtynyt pois alkuperäisistä suunnitelmista ICE 1: n eläkkeelle siirtymisestä 2020-luvun alussa ja VDE 8: n (Berliinin ja Münchenin väliset suurnopeuslinjat) aikana. oli varustettu ETCS: llä ja todennäköisesti jatkaa liikennettä tällä reitillä muutaman vuoden ajan. Niitä täydennetään yhä enemmän ICE 4: llä, joka oli alun perin tarkoitettu korvaamaan, mutta kun otetaan huomioon yllättävän hyvä matkustajamäärä, varsinkin VDE 8: n avaamisen jälkeen, ne todennäköisesti toimivat täydennyksenä.

ICE 2

Viisi vuotta nuoremmalla ICE 2: lla on moottoroitu pääauto, jossa on seitsemän henkilöautoa, joista viimeinen on suunniteltu ohjausautoksi ja juna voidaan vetää ja työntää. Kaksi yksikköä on yleensä kytketty toisiinsa, mutta ovat "siipisiä" Hammissa tai Hannoverissa, ja jokainen yksikkö jatkaa eri reittiä. Junia käytetään pääasiassa Berliinin ja Reininmaan sekä Münchenin ja Hampurin / Bremenin välillä. Junissa on ilmajousitus ja ne ovat huomattavasti kevyempiä kuin ICE 1.

Kaikki junat on kunnostettu syyskuusta 2013 lähtien. Kuten ICE 1: ssä, laivan ravintolan vieressä on bistro. Lastenlokeroa lukuun ottamatta kaikki istuimet ovat suurissa huoneissa.

Vetopäässä olevan sarjanumeron (402 401 sijasta) lisäksi ICE 2 eroaa visuaalisesti ICE 1: stä lähinnä tarkasteltaessa aluksella olevaa ravintolaa, jolla ICE 1: llä on korkeampi kattotaso kuin viereisillä autoilla ulkopuolelta katsottuna.

ICE 3
ICE 3
ICE 3

ICE 3: lla ei ole tehoautoja, taajuusmuuttajat jaetaan joka toiseen autoon. Mikään junan akseli ei siis tarvitse kuljettaa yli 17 tonnia. Se oli edellytys sille, että voisimme matkustaa suurnopeuslinjoilla kansainvälisessä liikenteessä. Moottorin 8000 kW: n moottoriteholla ja kolmella jarrujärjestelmällä junayksikköä kohden, joissa on 8 autoa 4 prosentin kaltevuudella, juna on hyväksytty nopeudelle 330 km / h. 300 km / h saa ajaa vain uudella Köln - Frankfurt, Halle / Leipzig - Erfurt Erfurt - Ebensfeld ja Nürnberg - Ingolstadt linjoilla. Frankfurt-Köln-reitillä kaikki ICE-junat ovat ICE, muilla reiteillä vain sprintterit. Ranskassa ICE 3MF kulkee 320 km / h, Pariisiin 320 km / h suunnitellusti. "Jyrkän" suurnopeusreitti Frankfurt - Köln käyttää vain ICE 3: ta.

Ensimmäisessä ja viimeisessä autossa on myös paikkaa matkustajille. Muoto tehtiin erityisen virtaviivaiseksi. Useimmilla ICE 3 -junilla ei ole ravintolaa, vain bistro. Joissakin bistroautoissa kuitenkin 16 paikkaa rakennettiin kapeisiin pöytiin. Sen käyttö on Ruhrin alueen ja Rein-Main-alueen välillä ja edelleen Nürnbergiin ja Müncheniin. Kansainvälinen monijärjestelmäinen ICE 3M -versio palvelee Amsterdamia ja Brysseliä, ranskalainen variantti ICE 3MF kulkee Frankfurt am Mainista Saarbrückenin kautta Pariisiin.

Ensimmäiset 407-sarjan junat (Velaro D) ovat olleet käytössä joulukuusta 2013 lähtien. Deutsche Bahn kutsuu niitä myös ICE 3: ksi. Yhteensä 17 luokan 407 yksikköä on käytössä; kuten ICE 3MF, nämä on myös hyväksyttävä liikenteeseen Ranskaan ja Belgiaan. Koeajoja tehtiin myös Kanaalin tunnelin kautta. Suora yhteys Lontooseen oli alun perin suunniteltu, mutta se lopulta peruutettiin taloudellisista ja organisatorisista syistä.

ICE 4

ICE 4: llä ei myöskään ole moottoriajoneuvoja, ja se on ollut käytössä joulukuusta 2017 lähtien. Se oli alun perin tarkoitus korvata ICE 1 ja myöhemmin ICE 2. Sen huippunopeus on 250 km / h. Se kuluttaa vähemmän energiaa ja koostuu 12 erikoispitkästä auton osasta, joten siinä on 20% enemmän istuimia kuin ICE 1: ssä. ICE 4 on suunniteltu korvaamaan sekä vanhat IC-junat (suurin nopeus enimmäkseen 200 km / h) että ensimmäisen ja toisen ICE-sukupolven. Sillä välin rautatie olettaa kuitenkin lisääntyvän ajoneuvojen kysynnän ja todennäköisesti nykyaikaistaa ICE 1- ja ICE 2 -autot toisen kerran sen sijaan, että ne korvattaisiin ICE 4: llä. ICE 4: t kompensoivat hieman pienemmän huippunopeutensa kuin 1990-luvun ICE: t paremmalla kiihtyvyydellä. ICE 4 on tällä hetkellä ainoa ICE, joka tarjoaa polkupyöräkuljetuksia. Tätä tarkoitusta varten istuimet ovat periaatteessa siirrettävissä (varauksen näyttö istuimella, ei ikkunalla) polkupyörätilojen määrän lisäämiseksi tai vähentämiseksi tarvittaessa.

ICE-T ja ICE-TD
ICE-T ja ICE-TD
ICE-TD

Nämä ovat kallistuvat junat, joiden huippunopeus on "vain" 200 km / h (ICE-TD) tai 230 km / h (ICE-T). Kallistusteknologiansa ansiosta heidän pitäisi saavuttaa jopa 30 prosentin matka-aikasäätö vanhoilla osuuksilla. Vuodesta 2008 lähtien kallistustekniikka on kuitenkin ollut pois käytöstä toistaiseksi akseliongelmien takia. ICE 3: n tavoin junissa ei ole moottoriajoneuvoja.

Mukavuuden kannalta ne ovat verrattavissa ICE 3: een ja niissä on aluksella sijaitseva bistro (7-osainen ICE-T: aluksella sijaitseva ravintola). Äiti-lapsi-osaston lisäksi 2. luokassa on vain avoimet istuimet. ICE-T: n 1. luokassa ei ole vain suuria istuimia, vaan myös istuimia puoliksi avoimissa osastoissa. ICE-T: n sisustus näyttää korkealaatuiselta monien pyökkipuulla paneelattujen seinien ansiosta. Suuret tavaratelineet sisäänkäynnin alueella mahdollistavat suurempien matkatavaroiden kuljettamisen ICE-T: hen. Näitä ei kuitenkaan juurikaan käytetä, koska ne tuskin näkyvät istuimilta. Joissakin ICE-T -malleissa on jälkikäteen 3 varattavaa polkupyörätilaa.

Dieselmoottorin (ICE-TD) juna kulki Saksan ja Tanskan välillä (Hampuri - Kööpenhamina ja Hampuri - Aarhus) kallistustekniikan ollessa pois päältä lokakuuhun 2017 saakka. DB on yrittänyt useita kertoja myydä ICE TD: tä ulkomaille, mutta ei useista syistä ole löytänyt ostajaa ja suurin osa junista on sittemmin suljettu. Aikaisemmin ICE TD: n käyttämälle reitille sähköistys sekä tunnelin ja siltayhteyden rakentaminen Fehmarnbeltin läpi on tällä hetkellä (2018) suunniteltu 2020-luvulle. Kunnes tämä yhteys on valmis, reittiä varten ei tarvitse hankkia uusia saksalaisia ​​dieseljunia, ja pääasiassa tanskalaista liikkuvaa kalustoa käytetään. Sähköinen ICE-T kulkee Berliinin ja Münchenin välillä, Wiesbadenin ja Dresdenin välillä Erfurtin ja Leipzigin kautta sekä Karlsruhen ja Hampurin välillä Darmstadtin ja Marburgin kautta. Stuttgartin ja Zürichin väliset junat vaihdettiin epäonnistumisalttiuden vuoksi Sveitsin liittovaltion tavanomaisiin juniin.

WiFi ja viihde

ICE: ssä (mutta ei IC: ssä tai EC: ssä) on ensimmäisen ja toisen luokan ilmainen WiFi, mutta datan ylärajalla, koska WiFi tarjotaan matkapuhelinverkon kautta ja vain rajoitettu kaistanleveys on käytettävissä. Huhtikuusta 2017 lähtien on myös Viihdeportaali yhteistyössä junanpuoleisella palvelimella toimivan Maxdomen kanssa, joka ei siksi kuluta mitään datamääriä ja toimii myös kuolleilla alueilla.

InterCity (IC)

InterCity (IC)
IC Leipzigin päärautatieasemalla

IC-junia käytetään pääasiassa reiteillä, jotka eivät salli yli 200 km / h nopeutta, koska autojen ei myöskään saa ajaa nopeammin. Niillä on myös lyhyemmät etäisyydet pysähdysten välillä ja ne ovat siksi hitaampia kuin ICE: t.

Suurin osa autoista on ilmastoituja ja rakennettu 1960-luvun lopun ja 1990-luvun välillä. 1. luokan valmentajat ovat keskimäärin vanhempia kuin 2. luokan valmentajat ja tarjoavat paikkoja avoimella alueella ja osastoissa vaihtelevasti. 2. autoluokassa käytetään pääasiassa avoautoautoja, mutta saatavilla on myös erillisiä osastoja. Monissa junissa on aluksella sijaitseva bistro; joissakin junissa on täysimittainen ruokavaunu.

Vuodesta 2012 lähtien monia IC-autoista, yhteensä yli 700 autoa, on modernisoitu. Autot saivat uuden ICE-kaltaisen sisustuksen, uudet istuimet ja pistorasiat ainakin joka toisessa istuimessa.

Ajoneuvojen puutteen vuoksi 2. luokassa on käytettävä monia ilmastoimattomia autoja, jotka on rakennettu pikajunatilavaunuista 1990-luvulla silloiseen InterRegio (IR) -autoon. Näissä on osastot ja pienet suuret huoneet. Lisäksi noin 30 entistä 1. luokan osastoautoa 1960-luvun lopulta / 1970-luvun alkupuolelta on edelleen käytössä 2. luokassa. Näitä ei ole nykyaikaistettu tai niitä ei ole juuri päivitetty (ei pistorasioita), mutta ne ovat ilmastoituja ja niissä on mukavat laitteet.

Uudet IC-kaksikerroksiset autot, joiden suurin nopeus on 160 km / h, ovat olleet käytössä joulukuusta 2015 lähtien. Rakenne vastaa alueellisen liikenteen junia, mutta ne on varustettu hieman mukavammin.

Uusi ICE 4 (250 km / h) on täydentänyt ICE-laivastoa vuodesta 2017 lähtien. Vapautunut ICE-T korvaa vanhat IC: t joillakin linjoilla. Vuodesta 2023 vanhat IC: t korvataan 17-osaisilla Talgo-junilla (230 km / h). Nämä ovat ensimmäiset esteettömät kaukojunat, joiden lattiakorkeus on 76 cm. Ensimmäinen tehtävä on Berliini-Amsterdam.

Hinnat ovat hieman alle ICE-hintojen, säästäjähinnat ovat identtiset ICE: n hintojen kanssa. Muutamilla reiteillä (esim. Bremenin ja Norddeich Mole: n välillä) IC-junia voidaan käyttää myös paikallisten kuljetusmaksujen mukaan.

Toisin kuin ICE, polkupyöriä voi ottaa mukaan melkein kaikkiin IC: iin; varaus vaaditaan tähän. Polkupyörätila sijaitsee junan alussa tai lopussa, jos mukana on ohjausauto.

EuroCity (EY)

EuroCity (EY)
EC 6 Zürichin ja Hampurin välillä, vaunut toimittaa Sveitsin liittovaltion rautatiet (SBB)

Tämäntyyppinen juna on kansainvälinen IC-muunnos. Ne yhdistävät monia Euroopan maita toisiinsa. Näiden junien pääkokoonpanon on koostuttava vähintään 80 prosentista ilmastoiduista autoista, ja junassa (ainakin pääreitillä) on oltava catering-ajatus, jotta heidät voidaan nimittää EY: ksi. Nämä junien kokoonpanoa koskevat vaatimukset eivät kuitenkaan joskus täyty. Alun perin "premium-luokaksi" suunnitelluiksi ja yhä nykyäänkin laadulle ja täsmällisyydelle asetetuilla vaatimuksilla EY: t toimivat nyt pääasiassa siellä, missä suurten nopeuksien liikennettä ei ole (vielä).

Deutsche Bahn itse ei tuskin tarjoa vaunuja EY-junissa, suurin osa vaunuista toimitetaan muiden eurooppalaisten rautateiden rautateillä. Eri rautateillä on hyvin erilainen autokanta: Vaikka SBB (Sveitsi) -autot ovat yksinomaan avoautoautoja, ČD: n (Tšekki) 2. luokan EY-junat koostuvat yksinomaan moderneista osastoajoneuvoista. EY-junat Tanskaan liikennöivät Tanskan valtion rautateiden kolmiosaisilla yksiköillä. Rautatie kutsuu sveitsiläistä junaa, joka kulkee Italiasta Frankfurtiin, nimellä "EuroCity Express", joka on junatyyppi, jota kukaan muu kuin DB ei tiedä tai käytä Euroopassa, mutta laskee hinnat ICE: n mukaan halvemman IC-tariffin sijaan.

Useimmat EY: t sallivat polkupyörien kuljettamisen mukaan; varaus vaaditaan tähän.

Yöjunat

ÖBB Nightjet

ÖBB: n yöjuna Nightjet
Nightjetissa on kuusi vuodepaikkaa
Nightjetissa on kolme sänkyä

Itävallan liittovaltion rautatiet (ÖBB) käyttää ÖBB Nightjet (NJ) Vuodesta 2016 lähtien jotkut Saksan / Sveitsin / Itävallan / Italian linjat, Deutsche Bahnin aikatauluissa, junat on myös lueteltu NightJet (Lyhenne: NJ) ohjattu. Nämä ovat pääasiassa yhteyksiä Hampurista tai Düsseldorfista Wieniin tai Innsbruckiin. Sitten on München - Salzburg - Italia. ÖBB huolehtii myös joidenkin "kumppanijunien" jakamisesta esimerkiksi Hampuri-Praha-reitillä. Vuoden 2017 aikataulumuutoksessa ÖBB ilmoitti tarjoavansa uusia yhteyksiä.

Yöjunissa on matkakategorioita makuuvaunu, sohvavaunu ja istuma-auto (kuusi paikkaa sisältävä kuormatila, vain 2. luokka). Varaus vaaditaan kaikkiin matkakategorioihin, istuvan auton varaus maksaa neljä euroa Saksan sisäisessä liikenteessä. Saksalaisen kotimaan liikenteen yöjunille vaaditaan lippu, jonka luokka on B (IC / EY-tariffi); on joko mahdollisuus ostaa pysyvä erikoislippu varauksen kanssa tai lippu IC / EY-tariffin joustavaan hintaan varaus. Lippuja on saatavana kaikilta Deutsche Bahn -myyntikanavilta (DB-matkakeskuksissa, kiinteissä lippuautomaateissa, DB-palveluliikkeissä, DB-lisenssillä varustetuissa matkatoimistoissa, online-lippuna / matkapuhelimen lippuna tai puhelimitse DB-palvelun kautta määrä).

Yöjunien liikkuva kalusto on yleensä hyvä, ja polkupyöriä on melkein aina mahdollista ottaa mukaan. Monilla yöjunista on myös yksi Autonkuljettaja Autojen ja moottoripyörien sekä monikäyttöisten osastojen kuljetukseen, joissa voidaan kuljettaa polkupyöriä, rattaita, pyörätuoleja ja hiihtotarvikkeita.

Euronight (EN)

Euronightina lyhyesti: FI Yöjunat, joita hoitavat erilaiset rautatieyhtiöt, jotka kulkevat Saksasta muihin maihin, mutta joissain tapauksissa niitä voidaan käyttää myös Saksan sisäisiin matkoihin. Suorat yhteydet ovat muun muassa Malmö (Ruotsi), Salzburg ja Villach (Itävalta), Budapest (Unkari), Zagreb (Kroatia), Moskova, Minsk (Valko-Venäjä) ja Pariisi. Näitä liikennöivät muun muassa Unkarin valtion rautatiet (MÁV) ja Venäjän valtion rautatiet (RZD).

FlixTrain

FlixTrain, jota ylläpitää FlixMobility GmbH on yöjuna, joka kulkee Hampurista Hannoverin ja Norjan kautta Freiburg Breisgaussa että Loerrach väärä. Joissakin paikoissa on nukkumis- / sohva-autoja, junassa on ruokavaunu, jossa on bistro / aluksella sijaitseva ravintola.Flixtrain tarjoaa myös useita junia päivässä, jotka kulkevat pikajunina. Reittejä Stuttgart-Berliini, Hampuri-Köln ja Köln-Berliini tarjotaan.

Muut kaukojunat

Muut kaukojunat
TGV Karlsruhessa

Kaukojunat, joita voidaan käyttää Deutsche Bahn -lippujen kanssa

  • Railjet on ICE: n Itävallan vastine. Junat kulkevat Frankfurt ja München edellä Salzburg, Linz ja Wien että Budapest. Toinen yhteys on olemassa Zurich edellä Innsbruck ja Salzburg Wieniin. Avoimessa tilassa on vain paikkoja. Toisin kuin muu kaukoliikenne, tässä käytetään erillisiä luokkien nimiä: talouden kannalta (= 2. luokka), ensimmäinen (= 1. luokka) ja liiketoimintaa (= mukavampi kuin 1. luokka).
  • Nightjet Itävallan liittovaltion rautateillä on im Yöjunaliikenne otti haltuunsa CityNightLinen palvelut, jonka junia viimeksi liikennöi Deutsche Bahn. Junia voidaan käyttää myös Saksan sisäisiin matkoihin, kaikki matkaluokat edellyttävät varauksia, lippuja ja varauksia on saatavana myös Deutsche Bahn -myyntikanavien kautta.

Kaukojunat, joilla DB-liput eivät ole voimassa

  • Thalys ajaa välillä Köln edellä Bryssel että Pariisi. Polkupyöriä on mahdollista ottaa mukaan.
  • Flixtrain FlixMobility GmbH: n yritys on tällä välin ottanut haltuunsa kaksi entistä DB-kilpailijaa, HKX: n ja Locomoren, ja liikennöi reiteillä Hampuri-Köln, Berliini-Stuttgart ja Aachen-Berliini-Leipzig. Lippuja on saatavana myös verkkosivuilta, samoin kuin bussilippuja. Laajennussuunnitelmat ovat jo voimassa, mutta toisin kuin bussiliiketoiminnassa, FlixMobilityn on rekisteröitävä suunnitellut reitit etukäteen ja palveltava niitä sitten tietyn ajan, jotta nopea laajeneminen (ja joissakin tapauksissa yhtä nopea yhteyksien peruuttaminen) ), kuten bussiliiketoiminnassa, ei ole odotettavissa täällä.

ruokaa ja juomia

Suurimmalla osalla Deutsche Bahn -matkajunista on joko ravintola tai bistro. Laivalla sijaitsevassa bistrossa on jonkin verran rajoitettu annosvalikoima verrattuna laivaravintolaan, muuten ne eroavat vain vähän. Ruoan laatu on keskinkertaista ja rajoittuu mikroaaltouunilla lämmitettyyn ruokaan. Ensimmäisen luokan matkustajat voivat saada kaikki ruokansa ja juomansa aluksen ravintolasta tai bistrosta istuimelleen. 2. luokassa on toisinaan huonosti palkattuja välipalamyyjiä, jotka ovat kolmansien osapuolten palveluksessa ja myyvät kahvia, suolarinkkejä, suklaapatukoita jne.

Laivaravintolan lisäksi voit myös syödä omia ruokia ja juomia, mutta huomaa, että joillakin Saksan rautatieasemilla, kuten Hannoverin päärautatieasema ja Nürnbergin päärautatieasema sekä ajoneuvojen ja asemien S-Bahn Hampuri ja joissakin paikallisjunissa, esimerkiksi Rautatien junissa Metronomin rautatieyhtiö yleinen Alkoholikielto sovelletaan, rikkomusten yhteydessä peritään 40 euron sakko ja toistamisen yhteydessä talokielto tai ajokielto.

WC: t

Alipainekäymälät on rakennettu melkein kaikkiin juniin tänään. Ne sijaitsevat yleensä auton toisessa päässä, esimerkiksi ICE-, IC- ja kaksikerroksisissa autoissa, mutta myös toisessa kohdassa joissakin alueellisissa junissa. Ne tunnistetaan yleensä "WC" -merkillä. Joissakin autoissa näyttö osoittaa, onko wc tällä hetkellä käytössä. Esteetön wc löytyy yleensä monikäyttöisistä osastoista tai esteettömistä sisäänkäynnistä.

Valitettavasti käymälät ovat usein häiriintyneitä tai likaisia ​​muiden matkustajien käyttäytymisen vuoksi. Varsinkin alueellisissa junissa ei usein siivota päivällä. Tukokset johtavat usein käymälöiden vikaantumiseen ja tukkeutumiseen. Tämä voi aiheuttaa epämiellyttäviä hajuja matkustamossa.

Erityisesti nykyaikaisissa junissa laitteet ovat esteettömiä ja automatisoituja. Ovet voidaan sitten avata, sulkea tai lukita napin painalluksella. Prosessi on yleensä riittävän hidas, jotta jokainen matkustaja voi käyttää wc: tä turvallisesti. Varmista, että ovi on lukittava vasta sen sulkeutumisen jälkeen, jotta ovi avautuu taas ulkopuolelta.

Suurimmalla osalla S-Bahneista (lukuun ottamatta S-Bahn-Hannoveria ja S-Bahn-Bremeniä), esikaupunkijunissa, kuten A-Bahn Hampurissa, alueellisissa pikaradan ajoneuvoissa, kuten Saarbahn Saarbrückenistä ja Inselbahnenissa, ei ole wc: tä.

Alueellinen liikenne

Tyypillinen bussisuoja Heidelbergin lähellä sijaitsevalla rautatieasemalla, jossa itsepalvelulippu. Matkailijoille ilmoitetaan viivästyksistä vierittämällä tekstinäyttöjä ja kaiutinilmoituksia.

Alueelliset kuljetukset mainostavat ja maksavat osavaltiot, ja siksi ne ovat hyvin erilaisia ​​laadun ja määrän suhteen. Alueellisessa liikenteessä on monia erilaisia ​​rautatieyrityksiä; junia voidaan kuitenkin käyttää kaikkien kuljetusyhdistysten tai Deutsche Bahnin lippujen kanssa. Kuljetusyhdistysten kohdalla yhdistyksen liput ovat pääsääntöisesti voimassa kaikille paikallisjunille (tariffin tai yhdistysrajan rajoissa), raitiovaunuille ja linja-autoille.

Paikkavaraukset eivät yleensä ole mahdollisia alueellisessa liikenteessä. Yksittäisillä reiteillä työmatkustajilla on mahdollisuus varata pysyvä paikka.

Deutsche Bahn -liikenteen viivästyessä on muistettava, että paikalliset rautatiet eivät usein odota matkustajia. Joten voi tapahtua, että yhteys puuttuu. Vastineeksi pitkän matkan junat eivät odota matkustajien yhdistämistä paikallisiin kuljetuksiin.

Junatyypit alueellisessa liikenteessä

Alueellinen pikalähetys Potsdamer Platz -asemalla Berliinissä
Höyrykäyttöinen kapearaiteinen rautatie Raivoaa Roland päällä nuhdella

Aluekuljetusten perustarjous on aluejunia (RB). Joillakin reiteillä on myös "kysyntäpysähdyksiä", joissa juna pysähtyy - kuten raitiovaunu tai kaupunkibussi - vain silloin, kun joku todella haluaa nousta ylös tai pois. Junan puolella on pysäytyspyynnön painikkeet ja (lähinnä automaattinen) ilmoitus ilmoittaa tästä.

Tavallisten alueellisten junien (RB) lisäksi, jotka kulkevat usein kaikkiin väliasemiin, on kiihdytettyjä junia tiheämmällä matkalla olevilla reiteillä, niin kutsuttuja alueellisia pikajunia (RE). Erityisen nopeita tai rajat ylittäviä alueellisia junia kutsutaan Interregio-Expressiksi (IRE) joissakin osavaltioissa. Joissakin tapauksissa RE-junat myös suorittavat RB-tehtäviä yksittäisillä osuuksilla ja pysähtyvät vastaavasti usein.

Edellä mainittuja nimityksiä seuraa DB Regio, mutta myös monet muut rautatieyritykset käyttävät sitä. Toisinaan yksityiset rautatieyhtiöt käyttävät muun tyyppisiä junia, jotka perustuvat pääosin yrityksen nimeen, mutta täältä löytyy myös perusjaottelu "kaikkiin pysäkkeihin" ja "vain tärkeämpiin pysäkkeihin".

Useilla alueellisessa liikenteessä toimivilla rautatieyrityksillä on oma artikkeli.

Joitakin rajat ylittäviä linjoja käyttävät naapurimaiden junat. Varsinkin Itä-Saksan osavaltioissa on joskus erittäin pitkiä, valtioiden välisiä alueellisia kuljetuslinjoja: Itä-Saksan rautatien Wismarista Cottbusiin liikennöimä RE kestää hyvät 4½ tuntia ja pysähtyy yli 30 asemalla.

Vaunujen käyttö alueellisessa liikenteessä

Useita yksiköitä alueellisessa liikenteessä
Erfurter Bahnin yksiosainen dieselmoottori

Alueellisessa liikenteessä käytetyt ajoneuvot eroavat toisistaan ​​suuresti ulkonäöltään ja varustukseltaan. Vaikka joillakin radoilla käytetään mukavasti varustettuja vaunuja, etenkin alueelliset junat löytävät todennäköisemmin epämiellyttäviä istuimia, joissa on hyvin vähän jalkatilaa. Polkupyöriä on melkein aina mahdollista ottaa mukaan alueellisessa liikenteessä, kapasiteetit vaihtelevat käytetyn ajoneuvomateriaalin mukaan. Suurin osa alueellisista ajoneuvoista on ilmastoituja.

Ensimmäisen luokan laitteet ovat melko erilaiset: Erityisesti kaksikerroksisissa junissa on 1. luokan alueita, jotka vastaavat enemmän tai vähemmän kaukoliikennettä. Toisaalta joillakin alueellisilla junilla on 1. luokan alueita, jotka eroavat 2. luokasta vain istuinverhoilun värillä. Toisinaan ei ole lainkaan 1. luokan paikkoja.

Useita yksiköitä

Suuri osa Saksan alueellisesta liikenteestä hoidetaan yksikerroksisilla sähkö- tai dieselmoottoreilla. Monissa yksiköissä ei ole junahenkilökuntaa; sen sijaan näihin yksiköihin on asennettu lippuautomaatteja. Kaikissa vaunuissa ei ole wc: tä.

Jos useat yksiköt toimivat toisiinsa kytkettynä, kulku junan osien välillä ei ole mahdollista. Nämä junayhdistelmät mahdollistavat kuitenkin junien siipien siivoamisen: esimerkiksi yhteydet suurilta asemilta monille, myös pienemmille asemille, voidaan muodostaa vaihtamatta junaa.

Matkatavaroiden ottaminen useisiin yksiköihin on yleensä ongelmatonta. Yksittäisten istuinten yläpuolella on tavallisesti tavaratelineitä. Polkupyöriä ei voida kuljettaa kaikissa yksiköissä, mutta loma-alueilla rautatieyhtiöt ovat valmiita ottamaan polkupyöriä mukaan.

Kaksikerroksinen auto

Kaksikerroksinen auto
ODEG-kaksikerroksinen yksikkö, täällä Berliinin päärautatieasemalla

Monille Regional Express -junille on ominaista sujuvat kaksikerroksiset linja-autot, jotka, toisin kuin vanhemmat mallit, ovat ilmastoituja. Einzelne Wagen, meist die Steuerwagen, haben im Untergeschoss ein geräumiges Mehrzweckabteil, das für Rollstühle, Fahrräder, Kinderwagen und Fahrgäste mit großem Gepäck bestimmt ist. Die 1. Klasse befindet sich im Obergeschoss einzelner Wagen.

Bei Doppelstockwagen werden zwei Typen unterschieden, deren Unterschied in der Anordnung der Türen besteht: Insbesondere bei Strecken mit vielen Fahrgastwechseln werden Doppelstockwagen mit Hocheinstieg über den Rädern eingesetzt. Diese haben sehr breite Türen, der Einstieg erfolgt auf einer Mittelebene, von der aus Treppen nach unten und nach oben zu den Sitzplatzbereichen führen. In den neuen Bundesländern und in Rheinland-Pfalz, wo die Bahnsteighöhen meist nur 55 cm hoch sind, werden Doppelstockwagen mit tiefliegenden Türen neben den Rädern eingesetzt. Bei diesen befindet sich die Tür im Untergeschoss des Wagens. Das Obergeschoss ist von hier aus über zwei Treppen erreichbar. Alle Steuerwagen (Frontwagen) haben ebenfalls Tiefeinstiege mit Mehrzweckabteilen für Rollstuhlfahrer, Kinderwagen und Fahrräder.

An jeweils einem Wagenende der Doppelstockwagen befindet sich je eine Toilette. An die Mehrzweckabteile angrenzend befindet sich meist zudem ein für Rollstuhlfahrer geeignetes WC.

Die Mitnahme von Gepäck in Doppelstockwagen ist schwierig: Aufgrund der geringen Deckenhöhe sind keine vollwertigen Gepäckablagen möglich. Größeres Gepäck kann nur unter den Sitzen, zwischen einzelnen Rücken-zu-Rücken stehenden Sitzen oder auf vereinzelt eingebauten Gepäckregalen untergebracht werden. Dies führt bei sehr gut ausgelasteten Zügen mitunter zu Problemen.

Insbesondere in den ostdeutschen Bundesländern sind teilweise noch nicht klimatisierte Doppelstockwagen im Einsatz. Diese werden nach und nach durch neuere Wagen ersetzt. Seit dem Jahr 2013 sind in Deutschland auch erste Doppelstock-Triebzüge in Einsatz. Diese entsprechen den normalen, klimatisierten Doppelstockwagen, jedoch werden anstelle einer Lok, die alle Wagen zieht oder schiebt, alle Wagen angetrieben.

Nicht klimatisierte Regionalverkehrswagen

Nicht klimatisierte Wagen
Nicht klimatisierte Regionalverkehrswagen aus westdeutscher Produktion (n-Wagen)...

Nicht klimatisierte Regionalverkehrswagen dominierten lange den Regionalverkehr in Deutschland, sind heute aber nur noch auf einzelnen Strecken zu finden. Hierbei handelt es sich um Wagen, die vor 1990 in der Bundesrepublik und der DDR gebaut wurden. Die Wagen sind als Mitteleinstiegswagen ausgelegt, haben also zwei Türen etwa in der Mitte des Wagens (statt wie im Fernverkehr an den Wagenenden). Die Türen der Wagen sind meist als Drehfalttüren ausgelegt, dieser Türenart wird von vielen Reisenden als schwer zu öffnen empfunden. Einige Wagen wurden mit automatischen Türen nachgerüstet.

Die obere Hälfte der Fenster kann nach unten geschoben werden und ermöglich damit die Belüftung der Wagen. Da es sich bei den Wagen (in der 2. Klasse) um Großraumwagen handelt, führt dies jedoch schnell zu einem unangenehmen Luftzug.

Die Wagen verfügen über ein WC am Wagenende, die Fahrradmitnahme ist in hierfür ausgerüsteten Wagen möglich. Diese Wagen sind von außen mit einem Fahrrad gekennzeichnet. Die Plätze der 1. Klasse sind teilweise als Abteile oder abteilähnliche Bereiche ausgelegt.

Verkehrsunternehmen im Regionalverkehr

Zu folgenden Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im Regionalverkehr existieren Artikel in der deutschsprachigen Wikivoyage:

InterCity-, InterRegio- und Schnellzugwagen im Regionalverkehr

IC-, IR- und Schnellzugwagen im Regionalverkehr
Rot lackierte IC-Wagen im RE Nürnberg - Ingolstadt

Vereinzelt werden in RE-Zügen auch Wagen eingesetzt, die ursprünglich für den Fernverkehr ausgelegt wurden. Fernverkehrstypisch stehen Reisenden dann sogar luxuriöse Ausstattungsmerkmale wie Gepäckablagen über den Sitzen zur Verfügung.

Die Regionalverkehrszüge mit der höchsten Fahrgeschwindigkeit in Deutschland fahren in Bayern: Auf der neugebauten Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt werden hier klimatisierte InterCity-Wagen eingesetzt. Die Wagen entsprechen denen des Fernverkehrs, sind aber nicht im 2012 gestarteten Modernisierungsprogramm enthalten. Alle Plätze der 2. Klasse befinden sich im Großraum. 1. Klasse-Wagen werden nicht eingesetzt, stattdessen sind die Abteile von Wagen der 2. Klasse (mit je 6 Sitzplätzen) in 1. Klasse-Bereiche umgekennzeichnet. Diese Züge sollen 2020 durch fast so schnelle (190 km/h) in Tschechien gebaute Doppelstockzüge ersetzt werden. Dies soll weiter steigenden Fahrgastzahlen ermöglichen.

Auf der Strecke Hamburg - Westerland (Sylt) werden neben klimatisierten Wagen auch nicht klimatisierte Schnellzug-Abteilwagen eingesetzt. Diese wurden in den 1980er Jahren gebaut und kommen hauptsächlich im Sommer als Verstärkerwagen zum Einsatz. Einzelne dieser Wagen haben Fahrradbereiche, die Toilette befindet sich am Wagenende.

Die Züge des alex zwischen München und Prag werden vom Freistaat Bayern bestellt und gehören damit offiziell zum Regionalverkehr. Die Züge können mit Regionalverkehrs-Fahrkarten genutzt werden. Es werden überwiegend ältere Schnellzugwagen eingesetzt, die vielfach nicht klimatisiert sind. Die Fahrradmitnahme ist in begrenzter Anzahl möglich.

Sonstige Eisenbahnen im Regionalverkehr

Zug der Langeooger Inselbahn zwischen den Stationen Langeoog Anleger und Langeoog Ort

Aktuell verfügen die ostfriesischen Inseln Borkum, Langeoog und Wangerooge über Inselbahnen, welche die Fährhäfen mit den Ortschaften verbinden.

Nahverkehr

S-Bahn

S-Bahn in Frankfurt BR 423

Die S-Bahnen verbinden die Stadtzentren mit dem Umland und halten an jeder Station. Der Haltestellenabstand ist größer als bei Straßen-, Stadt- und U-Bahn und damit auch schneller, jedoch langsamer als Regional- und Fernzüge.

Mit Ausnahmen in Berlin und Hamburg fahren die S-Bahnen außerhalb der Stammstrecken im Mischverkehr mit den Regional- und Fernbahnen und den Güterbahnen auf denselben Gleisen. In Berlin und Hamburg wird zum Teil noch altes Wagenmaterial ohne Klimaanlage eingesetzt, das den heutigen Komfortansprüchen nicht mehr entspricht. S-Bahnen haben meistens (Ausnahmen etwa Dresden und Hannover) keine Toiletten, auch das unterscheidet sie von den Regionalzügen. Während in Berlin und Hamburg sowie auf den neuen S-Bahn-Netzen Rhein-Neckar, Hannover, Bremen und Leipzig/Halle Züge eingesetzt werden, deren Wagen-Fußbodenhöhe gleich hoch mit der Bahnsteighöhe ist, muss man in München, Stuttgart, Rhein-Main (Frankfurt) und Ruhrgebiet außerhalb der Stammstecken eine Stufe überwinden. Die bis Ende 2014 eingesetzten älteren S-Bahn-Typen BR 420 waren überhaupt nicht behindertengerecht, sie führten noch nicht einmal eine auslegbare Rampe mit.

Die Breisgau- und Ortenau-S-Bahnen sind dieselbetriebe Regionalbahnen. Die Regio-S-Bahn Basel ist eine elektrisch betriebene Regionalbahn im Länderdreieck Schweiz, Frankreich und Baden-Württemberg. Die Rhein-Neckar-S-Bahn fährt in andere Stadtbahnnetze wie Karlsruhe hinein oder hat Anschluss an die Stadtbahn Heilbronn in Eppingen oder am S-Bahn-Netz Rhein-Main in Mainz (ab Ende 2015).

Während in Berlin und Hamburg im 10-Minuten-Takt gefahren wird, liegen die Takte in anderen Städten bei 15, 20 oder 30 Minuten, bei manchen Strecken sogar nur stündlich. Die Verbindungen sind im Fahrplan der DB enthalten, auch wenn die Züge nicht von der DB (wie in Bremen) betrieben werden. Vorzugsweise ist ein Fahrschein des Verkehrsverbundes zu lösen. Überschreitet man die Verbundgrenze, muss eine DB-Fahrkarte gelöst werden, die dann aber nicht zum Umsteigen in Bussen, Straßen-, Stadt- und U-Bahnen genutzt werden kann. Am Sonntag gilt meist ein weniger dichter Fahrplantakt. Einen Nachtverkehr am Wochenende gibt es nur in Berlin und Hamburg, sowie täglich zwischen Frankfurt und Wiesbaden auf der S8 über den Frankfurter Flughafen.

Siehe auch

Die deutsche Wikivoyage hat derzeit Artikel über folgende S-Bahn-Systeme:

Darüber hinaus sei auf die jeweiligen Stadt- und Regionsartikel verwiesen und hier insbesondere die Abschnitte Anreise und Mobilität.

U-Bahn/Stadtbahn und Straßenbahn

Die zuverlässigere, aber auch langsamere Art mit dem Schienenverkehr zu fahren, ist die U-Bahn, die Stadtbahn oder Straßenbahn. Hohe Taktraten (oft 5 oder 10 min.) binden einen nicht an feste Fahrzeiten. Leider sind viele Züge schon 30–40 Jahre im Einsatz, abgenutzt und laut, auf Annehmlichkeiten wie eine Klimaanlage muss man oft verzichten.

Während die U-Bahnen in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg getrennt vom Eisenbahnverkehr und vom Straßenverkehr mit seitlicher Stromschiene fahren, sind die Stadtbahnen mit Oberleitung oft auf den Straßen unterwegs oder kreuzen häufig unbeschrankt die Straßen. Das U-Bahn-Symbol steht oft auch für die Stadtbahnen. So fährt die Stadtbahn in Düsseldorf und Köln teilweise als klassische U-Bahn, aber auch auf der Straße neben dem regulären Verkehr oder sogar auf der gleichen Fahrbahn. In Frankfurt ist die U-Bahn ebenfalls eine Stadtbahn, Frankfurt hat aber zusätzlich auch Niederflur-Straßenbahnen.

Städteverbindende U- oder Stadtbahnen können zudem eine Alternative sein (z.B. zwischen Düsseldorf und Krefeld oder zwischen Köln und Bonn), wenn der normale Bahnverkehr nicht stattfinden kann (Unfälle, Bauarbeiten) oder verspätet ist.

In Karlsruhe, Saarbrücken und Kassel fahren die Stadtbahnen sowohl im Straßenverkehr, wie auch auf Eisenbahngleisen und sind für beide Stromsysteme (Gleichstrom 750 V und 15 kV, 16 2/3 Hz bzw. Dieselantrieb) ausgerüstet.

Straßenbahnen fahren ausschließlich auf der Straße oder zwischen den Fahrbahnen. Die meisten Bahnen sind inzwischen barrierefreie Niederflurfahrzeuge. Nur wenige Straßenbahnen haben eine komfortable Breite von 2,65 m, wie üblicherweise bei den Stadtbahnen.

Die Bedingungen für die Fahrradmitnahme sind unterschiedlich; meistens sind sie ungünstiger, als in den S-Bahnen und teilweise während den Hauptverkehrszeiten ausgeschlossen.

Fahrradmitnahme

Ein Triebwagen der Baureihe 628 von der Kurhessenbahn wurde zum Fahrradwagen umgebaut und bietet Platz für bis zu 65 Fahrräder.

Siehe Artikel Fahrradtransport und Abschnitt Radtransport in „Deutschland per Rad“

  • Fernverkehr: nur IC, EC und Nachtzüge mit Reservierungspflicht, keine Beförderung im ICE (außer ICE 4)! Die Reservierungspflicht bezieht sich hier nur auf einen vorher gekauften Aufpreis, die exakte Reisezeit ist egal, wobei die Mitnahme nur zur auf dem Aufpreis angegebenen Zeit garantiert wird. · Kosten: 9,- Euro, mit Bahncard 6,- Euro. Im internationalen Verkehr: 10,- Euro, in einigen Nachtzügen: 15,- Euro.
  • Nahverkehr: Tages-Fahrradkarte: 5,50,- Euro, innerhalb eines Verkehrsverbund sehr unterschiedlich.
In einigen S-Bahnen, aber vor allem in U- und Straßenbahnen gibt es oft für die Fahrradmitnahme im Berufsverkehr Sperrzeiten!

Zusammengeklappte Fahrräder, die wie Handgepäck in den Zügen untergebracht werden können, dürfen unentgeltlich auch in ICEs mitgenommen werden. Die frühere Verpackungspflicht ist wohl nicht mehr vorhanden (siehe Artikel Deutschland per Rad).

Fahrkarten

Fahrkarten können mit folgenden Möglichkeiten gebucht werden:

  • die Website der Bahn - http://bahn.de (mobil: http://m.bahn.de)
  • Fahrkartenautomaten die an Bahnhöfen und einigen anderen Plätzen aufgestellt sind
  • Reisezentren an Bahnhöfen (Öffnungszeiten beachten)
  • Telefonisch unter der Servicerufnummer der DB (01806/996633 (0,20€ pro Anruf auf dem deutschen Festnetz, max. 0,60€ pro Anruf aus dem dt. Mobilfunknetz)
  • DB-Agenturen und DB-Service-Stores, wobei hier die Qualität und Kompetenz sehr unterschiedlich ist
  • im Fernverkehr in den Zügen selbst (in einigen Nahverkehrszügen ist das ebenfalls der Fall) wobei hier mindestens der Normalpreis, gegebenenfalls sogar noch ein Zuschlag auf diesen gezahlt werden muss
  • Reisebüros (unter Umständen erhält man hier günstiger Fahrkarten die aber nur in Verbindung mit einer Hotelbuchung, Konzert oder ähnlichem gültig sind)
  • Vermieter oder Tourismusinformationen für sogenannte RIT-Tickets, diese sind gegenüber dem Normalpreis reduziert und haben im Gegensatz zu den Sparpreisen keine Zugbindung.

Fernverkehr

Sparpreis

Die Preise richten sich nach der Auslastung der Züge. Wenn die preiswertesten Kontingente ausgebucht sind, wird ein höherer Fahrpreis angeboten. Strecken bis 250 km werden ab 19,- Euro angeboten, längere Strecken ab 29,- Euro, zu zweit ab 49,- Euro und Strecken ins Ausland ab 39,- Euro.

  • BahnCard 25-Inhaber erhalten auf alle Sparpreise zusätzlich 25 % Rabatt, BahnCard 50-Inhaber erhalten seit 2016 ebenfalls 25 % Rabatt.
  • Familienkinder unter 15 Jahren reisen kostenlos mit.
  • Beim Umtausch der Sparpreis-Fahrkarte werden 19,- Euro Gebühren erhoben (nur vor dem ersten Geltungstag möglich).
  • Es besteht Zugbindung für die Fernzüge. Es muss eine Teilstrecke mit dem IC/EC, CNL/EN oder ICE/TGV gefahren werden. Für die vorangegangene oder nachfolgende Fahrt mit dem Nahverkehr gilt keine Zugbindung, Fahrtunterbrechungen sind möglich. Sollte ein Zug eine Verspätung von 20 Minuten und mehr haben, kann man sich einen Stempel holen, der das bestätigt. Damit wird die Zugbindung aufgehoben und es kann ggf. ein schnellerer Zug genutzt werden.

Flexpreis

Der Flexpreis (ehem. Normalpreis) wird entfernungsbasiert berechnet. Preisunterschiede ergeben sich nach der gewählten Produktklasse (ICE/IC/Nahverkehr). Dieser Tarif, den nur wenige Prozent der Reisenden nutzen, dient eher als Berechnungsgrundlage für BahnCard 25- bzw. BahnCard 50-Rabatte. Fahrkarten nach diesem Tarif sind in jedem Zug der gewählten Produktklasse während der Gültigkeitsdauer einsetzbar; Fahrtunterbrechungen sind möglich. Sie sind unlimitiert verfügbar.

Nahverkehr

Das Schönes-Wochenende-Ticket wurde zum 8. Juni 2019 eingestellt.

Quer-durchs-Land-Ticket

Das Quer-durchs-Land-Ticket kostet für die 1. Person 44,- Euro, für die 2. bis 5. Person jeweils weitere 8,- € am Fahrkartenautomaten, in DB-Servicestores und als Onlineticket. Am Schalter sowie in Reisebüros mit DB-Lizenz zuzüglich 2,- Euro, unabhängig von der Reisendenzahl, bei telefonischer Bestellung zuzüglich 3,50 Euro. Gültig deutschlandweit von Montag bis Freitag ab 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages sowie an Samstagen, Sonntagen und an bundesweiten Feiertagen sowie am 24. und am 31. Dezember ab 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages.

Länderticket

Für jedes Bundesland existiert ein Länderticket für 1 bis 5 Personen. Meist richtet sich der Preis nach der Anzahl der Personen und liegt zwischen 23 € und 44 € für die 2. Klasse. Zum Teil gibt es Varianten für die erste Klasse (Baden-Württemberg, Bayern, Berlin und Brandenburg sowie Mecklenburg-Vorpommern) und günstigere Tickets für die Nacht (Baden-Württemberg, Bayern sowie Berlin und Brandenburg). Gültig sind die Ländertickets im Bundesland, das im Namen genannt wird (Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen geben zwar Tickets mit verschiedenen Namen heraus, die aber jeweils alle drei Länder umfassen), von Montag bis Freitag ab 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetags, an Samstagen, Sonntagen und bundesweiten Feiertagen ab 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages. Die Nachttickets gelten von Sonntag bis Donnerstag ab 18 Uhr bis 6 Uhr des Folgetages, an Freitagen, Samstagen und in den Nächten vor gesetzlichen Feiertagen bis 7 Uhr des Folgetages. Hamburg, Bremen und das Saarland sind in die Tickets ihrer jeweiligen Nachbarn integriert (Saarland → Rheinland-Pfalz, Hamburg → Schleswig-Holstein, Bremen → Niedersachsen). Beim Hessenticket (36 €) und einigen anderen Ländertickets können auch Busse und Straßenbahnen mitbenutzt werden. Grenzüberschreitend gültige Ländertickets sind beispielsweise das Rheinland-Pfalz Ticket plus Luxemburg sowie das Niedersachsen-Ticket plus Groningen.

Verbundfahrkarten

Verbundfahrkarten sind zu regional sehr unterschiedlichen Tarifen erhältlich und werden von Verkehrsverbünden ausgegeben. Zumeist sind sie auch für Nahverkehrszüge innerhalb des Verbundgebiets freigegeben. Manche Verbünde erlauben auch das Benutzen festgelegter Fernverkehrszüge unter bestimmten Bedingungen.

Zu folgenden deutschen Verkehrsverbünden existieren Artikel in der deutschsprachigen Wikivoyage:

Allgemeine Fahrkarten

Normalpreis

Die Preise sind exakt gleichbleibend und nicht zuggebunden. Normalpreis-Tickets können darüber hinaus auch in den Zügen selbst erworben werden (in der Regel mit Aufschlag von 7,50 €) und unterliegen keiner Vorverkaufsfrist. Der Umtausch ist grundsätzlich immer möglich, solange die Fahrkarte nicht benutzt wurde. Vor dem ersten Geltungstag kostet das nichts, danach 17,50 € Gebühr. Der Klassenübergang ist ebenso wie Umwege und das 'dranhängen' von Strecken (weiter fahren als angegeben) möglich. Im Zug selbst (nur Fernverkehr) oder am Schalter (Automat/Internet ist nicht möglich), wird dann eine Ergänzungsfahrkarte ausgestellt, die die Differenz zum Preis der ursprünglichen Fahrkarte kostet (kein Aufpreis, allerdings werden eventuelle Gebühren (z. B. Bordzuschlag) nicht eingerechnet).

Bahncard

Mit der BahnCard 25 zu 62,- Euro (ermäßigt 41,- Euro) oder BahnCard 50 zu 255,- Euro (ermäßigt 127,- Euro) kann man je nach Nutzungsintensität Geld sparen. Man spart dann, entsprechend dem Namen, 25 oder 50 Prozent des Fahrpreises.Beide Varianten gibt es auch in der Variante 'First', die zusätzlich zur zweiten Klasse auch Rabatte in der ersten Klasse gewährt. Hier ist mit etwa dem doppelten Kaufpreis zu rechnen. Ein Sonderfall ist hier die Bahncard 100 (auch als 'First' erhältlich), die innerhalb Deutschlands auf allen regulären Bahnstrecken als Fahrkarte gilt. Ebenfalls ist für Kinder/Jugendliche unter 18 Jahren eine Jugendbahncard erhältlich (einmalig 10 €), die 25% Rabatt für beide Klassen gewährt. Ermäßigte Karten werden unter anderem an Personen unter 26 Jahren, Studenten/Schüler (bis 27 Jahre), Schwerbehinderte, Personen über 60 und Wehr-/Zivildienstleistende ausgestellt. Welche BahnCard für einen die richtige Karte ist, hängt von der Häufigkeit der Fahrten ab. Ein Umstieg auf eine teurere BahnCard ist immer möglich (wenn auch reichlich kompliziert), ein Umstieg auf eine günstigere BahnCard ist normalerweise nur zum Ablauf der Gültigkeit der alten Karte möglich.

Die BahnCard wird im Abonnement verkauft. Sie ist ein Jahr gültig und verlängert sich automatisch um ein weiteres Jahr, wenn sie nicht sechs Wochen vor Ablauf der Gültigkeit schriftlich gekündigt wurde.

Bei Benutzung einer BahnCard erhält man ein sogenanntes City-Ticket, mit dem man bei einer Fahrstrecke von mehr als 100 km innerhalb Deutschlands am Start und Ziel innerhalb einer größeren Stadt ohne weitere Kosten den Nahverkehr benutzen kann. Das City-Ticket steht derzeit in 120 Städten zur Verfügung. Das damit befahrbare Tarifgebiet ist jeweils verschieden groß und richtet sich nach den Gegebenheiten des teilnehmenden Tarifverbunds. Es handelt sich dabei nicht um eine Tageskarte, sondern ausschließlich um eine Fahrkarte zur unmittelbaren An- oder Weiterfahrt im Zusammenhang mit einer Bahnfahrt im Fernverkehr. Für weitere Fahrten im Nahverkehr sind daher gesonderte Fahrkarten zu lösen.

BahnCard 100-Inhaber können alle öffentlichen Nahverkehrsmittel in den City-Gebieten der einbezogenen Städte ohne weitere Fahrkarte nutzen. Fahrkarten können frühestens 92 Tage im Voraus gebucht werden. Bei der Online-Bestellung mit Zusendung der Fahrkarte fallen zusätzlich 3,50 Euro an.

Kundenkarten ausländischer Eisenbahngesellschaften

Inhaber einer BahnCard können bei grenzüberschreitenden Fahrten über RailPlus einen Rabatt von 15% auf den Fahrtweg in den deutschen Nachbarländern erhalten, die Art der BahnCard (BC 25,50 und 100) ist hierfür unerheblich. Gleiches gilt für Inhaber einer ausländischen Eisenbahn-Kundenkarte, wie beispielsweise dem HalbTax-Pass der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) oder der VorteilsCard der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), diese erhalten aufgrund von RailPlus ebenfalls auf die zurückgelegte Strecke in Deutschland 15% Ermäßigung.

Rabattkarten der Verkehrsverbünde

Neben der Möglichkeit ermäßigte Einzelfahrscheine per BahnCard zu erwerben bieten einige Verkehrsverbünde ebenfalls Rabattkarten an, welche auf Einzelfahrscheine für Bus- und Zugfahrten 20% Ersparnis gegenüber dem Standardpreis gewähren, wie beispielsweise die VRM-Mobilcard des Verkehrsverbund Rhein-Mosel, die VRT-Sparkarte des Verkehrsverbund Region Trier oder die SaarVV-Card des Saarländischen Verkehrsverbundes.

Sitzplatzreservierung

In der Regel können Sitzplätze nur in Fernzügen reserviert werden (Info). Sie kosten bei der DB 4,50 € Aufpreis (eine Familien-Reservierung kostet 9,- €) für bis zu zwei Züge pro Fahrt. In der ersten Klasse, sowie in Zügen des HKX (sofern man über die HKX-Internetseite oder Verkaufsstellen bucht) ist die Sitzplatzreservierung im Preis inbegriffen. Die 2015 versprochene Abschaffung der Reservierungsgebühr 2. Klasse fand bis 2017 (noch) nicht statt. Reservierungen für Schwerbehinderte mit Merkzeichen „B“ sind kostenfrei – aber so nicht im Internet buchbar. In Nachtzügen besteht im innerdeutschen Verkehr sowie im grenzüberschreitenden Verkehr für alle Reisekategorien Reservierungspflicht. Reservierungen können für Bettplätze im Schlafwagen, Liegewagen sowie den Sitzwagen (nur 2. Klasse) gebucht werden.

Lösen im Zug

In Fernverkehrszügen (ICE, TGV, Intercity/Eurocity, Euronight/Nightjet)

Wer seine Fahrkarte erst im Zug kauft, zahlt einen Aufpreis von 12,50 €, sofern ein Fahrkartenautomat oder Fahrkartenschalter im Bahnhof vorhanden ist.

In Nahverkehrszügen

Achtung: In den meisten Nahverkehrsverbünden und allen S-Bahn-Netzen ist ein Betreten der Züge ohne gültige Fahrkarte verboten und kostet 60,- € Strafgebühr. Einige Verkehrsgesellschaften haben ihre Fahrkartenautomaten in die Züge verlegt. Ist kein Fahrkartenautomat oder Schalter vorhanden, so hat sich der Reisende beim Kontrollpersonal aktiv und unaufgefordert zu melden. Hat der Fahrscheinautomat eine Störung und es ist keine andere Kaufmöglichkeit vor Ort vorhanden, kann die Störung bei Automaten der Deutschen Bahn unter der Störungshotline 0800/2886644[1] (kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar) gemeldet werden. Nach dem Melden der Störung kann der Fahrgast in den Zug einsteigen, muss sich jedoch dennoch direkt nach Zustieg unaufgefordert beim Zugbegleitpersonal melden. Die Störungshotline gilt ebenso zum Melden von Störungen an Fahrscheinentwertern.Bei der S-Bahn Hamburg ist das Betreten der Bahnsteige nur mit gültiger Fahrkarte oder Bahnsteigkarte erlaubt. Das Überschreiten der Markierung "Fahrkartenpflichtiger Bereich" am Zugang zu den Bahnsteigen zählt als Fahrtantritt. Personen, welche die Bahnsteige betreten möchten ohne die S-Bahn zu nutzen, haben die Möglichkeit sich mit dem Kauf einer Bahnsteigkarte am Fahrscheinautomat (Preis: 0,10€, ohne Fahrtberechtigung) eine Stunde in der jeweiligen Station aufzuhalten.

Sollte es im Rahmen einer Störung bei der Kontrolle im Zug zu Schwierigkeiten kommen, so haben die Zugbegleiter die Möglichkeit, den Status der Fahrscheinautomaten mit Hilfe eines Programms auf dem Diensttelefon zu überprüfen. Hierbei sollte jedoch beachtet werden, dass die Zuverlässigkeit dieses Programms offenbar nicht besonders hoch ist.

Fahrplan

Der Fahrplan der Deutschen Bahn ist im Wesentlichen für ein Jahr gültig. Der nächste Fahrplanwechsel findet am 15. Dezember 2019 statt. Fahrpläne befinden sich an allen Bahnhöfen und Haltepunkten. Während an stark frequentierten Stationen zumeist Abfahrts- (Farbe gelb) und Ankunftspläne (Farbe weiß) ausgehängt sind, befinden sich an weniger stark frequentierten Haltepunkten in ländlichen Regionen zumeist nur Abfahrtspläne. Fahrplanauskünfte können auch in DB-Reisezentren eingeholt werden. Zusätzlich sind Fahrplanauskünfte online auf der Homepage der Deutschen Bahn sowie telefonisch unter 01806/996633 (0,20 € pro Anruf aus dem dt. Festnetz, max. 0,60 € pro Anruf aus dem Mobilfunknetz) erhältlich. Ebenso verfügen alle stationären Fahrscheinautomaten der DB über die Möglichkeit, Fahrplanauskünfte und Reisepläne zu erstellen und auszudrucken. Des weiteren sind Fahrplanauskünfte in DB-Service-Stores und in Reisebüros mit DB-Lizenz erhältlich.

Bahnhöfe

Die Qualität der Bahnhöfe hängt sehr vom Standort ab. Man kann pauschal sagen, dass die Qualität mit zunehmender Größe und Bedeutung zunimmt. Die vorhandenen Einrichtungen reichen von quasi keinen an kleineren S-Bahn Haltepunkten (besonders solchen, die nachträglich in Bestandsstrecken eingefügt wurden), über einen "DB Service Store" (ein Laden der sowohl Snacks als auch Fahrkarten verkauft) bis hin zu modernen "Einkaufstempeln", die von den Ladenöffnungszeiten profitieren, die für Bahnhöfe oft großzügiger sind als für andere Geschäfte. Die Sicherheit wird von DB Personal und der Bundespolizei gewährleistet. Üblicherweise sind Hauptbahnhöfe am Rande der historischen Altstadt oder nahe der Innenstadt, wobei "hinter dem Bahnhof" in einigen Städten ein etwas "schwierigeres" Viertel ist. In den großen Umsteigeknoten des Fernverkehrs gibt es für Vielfahrer (Bahn Comfort) und Kunden der ersten Klasse "Lounges" in denen man die Wartezeit überbrücken kann.

Siehe auch

Die deutsche Wikivoyage hat derzeit Artikel über unterschiedliche Bahnhöfe in der Kategorie Bahnhöfe in Deutschland zusammengefasst.

Darüber hinaus sei auf die jeweiligen Stadt- und Regionsartikel verwiesen und hier insbesondere die Abschnitte Anreise und Mobilität.

Berliner Hauptbahnhof

Geldautomaten

Die meisten Geldautomaten an Bahnhöfen werden von der zur genossenschaftlichen Finanzgruppe gehörenden Reisebank betrieben. Diese erhebt keine direkten Nutzerentgelte. Je nach Hausbank können allerdings indirekte Gebühren bis zu 5 Euro (z.B. bei einem Konto der Postbank) pro Abhebung entstehen.

Lounge

Zutritt haben Fahrgäste der 1. Klasse (nur im Fernverkehr) und Inhaber einer Bahncard mit bahn.comfort-Status (erhält man ab 2000 Punkten - jeder Euro Fahrkartenwert gibt einen Punkt - innerhalb eines Jahres, der Kaufpreis der Bahncard wird angerechnet). Inhaber einer entsprechenden Bahncard können auch Gäste mitnehmen (eine Person kostenfrei, jede weitere pro Tag 10 €). Darüber hinaus gibt es eine Prämie die den Zugang ermöglicht. Reisenden mit Eurail- oder Interrail-Pässen erster Klasse ist der Zutritt nicht erlaubt.

Man erhält kostenfreie Kalt- und Heißgetränke, Zugang zu WLAN, Arbeitsplätzen und Toiletten sowie Tageszeitungen und Magazine in Selbstbedienung. In manchen Lounges erhalten Fahrgäste erster Klasse, deren Start und Ziel nicht im selben Verkehrsverbund liegt, auch Snacks mit Bedienung.

DB-Lounges gibt es lediglich in großen, für den Fernverkehr bedeutenden Umsteigsbahnhöfen der Deutschen Bahn. Dazu gehören

  • Berlin Hbf
  • Bremen Hbf; Zugang in Haupthalle; Die Toiletten sind separat, den Zugangscode erhält man am Emfang der DB-Lounge
  • Dresden Hbf
  • Düsseldorf Hbf
  • Essen Hbf
  • Frankfurt/M. Hbf
  • Frankfurt/M. Flughafen Fernbf
  • Hamburg Hbf; Der Zugang ist auf der Seite der Wandelhalle, etwa auf Höhe von Gleis 3.
  • Hannover Hbf
  • Köln Hbf; Der Zugang ist auf dem Bahnsteig von Gleis 1
  • Leipzig Hbf
  • Mannheim Hbf
  • München Hbf
  • Nürnberg Hbf
  • Stuttgart Hbf (im LBBW-Gebäude)

Parken

An vielen Bahnhöfen des Nah- und Fernverkehrs existieren Park-and-Ride Anlagen, welche von allen Reisenden genutzt werden können, um vom Auto in den Zug oder umgekehrt zu wechseln. Die meist gebührenpflichtigen Anlagen werden entweder von der DB oder von den Kommunen betrieben. Zudem existieren Bike-and-Ride-Anlagen, welche von Fahrradfahrern genutzt werden können, um in den Zug umzusteigen. Um Parkplatznot durch abgestellte Fahrzeuge von Fremdparkern an den Park-and-Ride-Anlagen zu unterbinden, wird auf verschiedene Lösungsmöglichkeiten gesetzt wie Parkgebühren oder das kostenfreie Parken mit vorgeschriebener Maximalparkdauer. Anders als bei Parkhäusern, Tiefgaragen oder Straßenparkplätzen in den Innenstädten, an welchen sonntags, an Feiertagen sowie nachts kostenfrei geparkt werden kann, besteht die Parkgebührenpflicht an den Park-and-Ride-Anlagen von Montag bis Sonntag von 00 Uhr bis 24 Uhr, jedoch sind im Ausgleich hierzu die Parkgebühren der Park-and-Ride-Anlagen deutlich günstiger als für zentrumsnahe Parkmöglichkeiten, vielerorts kann beispielsweise schon für zwei bis drei Euro eine Park-Tageskarte oder für zehn bis 15 Euro eine Park-Monatskarte für eine Park-and-Ride-Anlage erworben werden.

Schließfächer

An den meisten Bahnhöfen (nicht Haltepunkten) gibt es immer noch Schließfächer, deren Preis in der Regel von der Größe des Ortes abhängig ist. In Großstädten werden für das kleinste Fach bis € 4 pro 24 Stunden verlangt, auf dem Land € 1–1,50.

Fundsachen

Während früher Fundsachen kostenlos im Fundbüro abgeholt werden konnten, gibt es heute zentrale Fundstellen, die per teurer 0900-Servicenummer erreichbar sind. Für Fundsachen werden 2017 zwischen € 5 und 20 an Gebühr verlangt.

Pünktlichkeit

Die Pünktlichkeit hat sich seit den Zeiten da Hartmut Mehdorn Bahnchef war gebessert, jedoch gibt es nach wie vor einige Strecken, auf denen systematische Probleme auftauchen. Die Bahn selbst spricht von einer Pünktlichkeit (definiert als weniger als sechs Minuten zu spät am Endbahnhof) von über 80% mit leicht steigender Tendenz und hat von dieser Zahl auch einen Teil der Gehälter der Vorstände abhängig gemacht. Andere Quellen sprechen von teilweise deutlich abweichenden Werten, zum Teil aufgrund von anderen zugrunde gelegten Definitionen. Durch die Probleme mit der Neigetechnik gab es in der Vergangenheit oft Verspätungen, welche jedoch heutzutage seltener geworden sind, da Fahrpläne ohne die Annahme funktionierender Neigetechnik geschrieben werden.

Für Verspätungen muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen (d.h. im Normalfall DB) Entschädigungen zahlen, jedoch ist hierfür zumeist ein Fahrgastrechte-Formular auszufüllen, welches es online oder vom Personal gibt

  • Bei Zugverspätungen von über einer Stunde müssen 25 % des Fahrpreises in bar ausgezahlt werden.
  • Bei mehr als zwei Stunden müssen 50 % des Fahrpreises in bar ausgezahlt werden.
  • Zeichnen sich Verspätungen von über einer Stunde ab, kann der Bahnkunde auf die Reise verzichten und den Gesamtbetrag der Fahrkarte einfordern.
  • Bei Verspätungen von über 20 Minuten im Nahverkehr oder bei Fernfahrten mit Sparticket darf der Bahnkunde kostenfrei auf (andere) IC- und ICE-Züge ausweichen, wenn diese keine Reservierungspflicht besitzen. Es empfiehlt sich hier, die Verspätung vom Personal bestätigen zu lassen, obwohl das Personal anhand der Zugnummer üblicherweise nachvollziehen kann welcher Zug wann wo war.
  • Bei einer Ankunft nach Mitternacht kann der Kunde auf einer Hotelübernachtung bzw. auf einer Taxifahrt bis zu 80 Euro bestehen, wenn keine öffentlichen Verkehrsmittel mehr verkehren (es bestehen Ausnahmen für bestimmte Fahrkarten). Personal kann Gutscheine für Taxis und Hotels ausstellen
  • Schwerbehinderte mit Nahverkehrs-Wertmarke erhalten prinzipiell keinen Ersatz.

Probleme

Wichtige Rufnummern

  • Störung von Fahrscheinautomaten und Entwertern: 0800/2886644 kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • 3-S-Zentralen: Meldung und Hilfe bei Aufzugs- oder Rolltreppenstörungen, Defekten in Bahnhöfen, nicht funktionierende Beleuchtung oder sonstiges, keine deutschlandweite Rufnummer, siehe Aushänge in den Fahrplanvitrinen, Festnetztarif, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • Bundespolizei: 0800/6888000 Polizeiliche Notfallhilfe sowie zum Melden von Sachbeschädigungen, kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • Landespolizei, Notruf: 110
  • Feuerwehr, Rettungsdienst, Notarzt: 112
  • BahnBau-Telefon: 0800/5996655 kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • Fundservice: 0900/1990599 Verlustmeldung aufgeben oder nachforschen, 0,59 € pro Minute aus dem deutschen Festnetz, im Mobilfunk abweichende Tarife, Montag bis Samstag 08 - 20 Uhr, Sonntag 10 - 20 Uhr.
  • Mobilitätsservice: 01806/512512 0,20 € pro Anruf aus dem deutschen Festnetz, maximal 0,60 € pro Anruf aus dem deutschen Mobilfunknetz, Montag bis Sonntag von 06 Uhr bis 22 Uhr erreichbar.
  • Reiseservice: 01806/996633 0,20 € pro Anruf aus dem deutschen Festnetz, maximal 0,60 € pro Anruf aus dem deutschen Mobilfunknetz, Fahrplan- und Fahrpreisauskünfte, telefonische Buchung von Fahrkarten und Reservierungen, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • BahnCard-Service: 01806/340035 0,20 € pro Anruf aus dem deutschen Festnetz, maximal 0,60 € pro Anruf aus dem deutschen Mobilfunknetz, Montag bis Freitag 07 - 21 Uhr, Samstag 09 - 18 Uhr.

Nicht berücksichtigte Fahrgastbeschwerden

Wenn man auf seine Beschwerde keine zufriedenstellende Antwort bekommt, kann man sich an die Schlichtungsstelle für den öffentlichen Personenverkehr e. V. wenden. Es werden Beschwerden geprüft und Schlichtungsvorschläge zur einvernehmlichen und außergerichtlichen Streitbeilegung erarbeitet. Das spart Geld, Zeit und Ärger.

Literatur

Übersichtskarten und Atlanten

  • Eisenbahnatlas Deutschland – zeigt das deutsche Bahnnetz im Maßstab 1:300.000. Teilweise gibt es auch Detailkarten im Maßstab 1:50.000 und 1:100.000; 272 Seiten, Format 23,5 x 27,5 cm, gebunden, ISBN 978-3-89494-145-1 (9. Auflage von 2014), erschienen für 44 Euro im Verlag Schweers Wall.
Das aktuelle Buch kann bei der unten angesprochenen Streckensuche (siehe VCD-Fahrplankarte) auch helfen.
  • VCD-Fahrplankarten für Bus und Bahn – Deutschland – Die Karte im Maßstab 1:750.000 stellt das gesamte deutsche Bahnnetz dar. So kann man beispielsweise sehen, welche Strecken noch oder wieder in Betrieb sind. Sehr gut kann man anhand der Karte auch feststellen, ob es zeitlich akzeptable Varianten im Nahverkehr zum Fernverkehr gibt. In einem 180seitigen Begleitbuch sind zahlreiche Zusatzinformationen zu Bus- und Bahnhaltestellen, zu Verkehrsverbünden, Car-Sharing-Unternehmen sowie Fahrrad- und Autoverleihen enthalten. 6 € plus Versandkosten beim VCD.
(In der DB Auskunft muss man dazu "Nur Nahverkehr" bei den Verkehrsarten auswählen. Ferner muss man teilweise die gewünschten Umsteigebahnhöfe extra eintragen. Bei den Umsteigebahnhöfen am besten erst einmal das System frei entscheiden lassen. In Regel findet es auch die beste Verbindung, aber leider nicht immer.)

Zeitschriften

  • Kundenzeitschrift DB Mobil der Deutschen Bahn. Die Zeitschrift, die monatlich erscheint, liegt kostenlos in den Fernzügen der Bahn (ICE und Intercity) zum Lesen aus. Berichtet wird über Kultur und Gesellschaft, das Reisen und natürlich auch über die Bahn selbst. Wer gerade mal nicht Bahn fährt, erhält die Zeitschrift auch kostenlos in den Reisezentren der Deutschen Bahn AG oder im Abo für 25 Euro pro Jahr (Preis 7/2017).
  • "Der Fahrgast", die Zeitschrift des Fahrgastverbandes Pro Bahn e. V. erscheint vierteljährlich und ist über den Fahrgastverband sowie über Buchhandlungen, Zeitungsgeschäfte und über das Internet erhältlich, insbesondere in Buchhandlungen und Zeitungsgeschäften, welche sich in Bahnhöfen oder deren Umgebung befinden, ist die Zeitung in der Regel immer vorrätig lagernd.

Weblinks

  • Verkehrsclub Deutschland - unabhängiger, umweltorientierter Fach- und Lobbyverband, der sich auch mit dem Thema „Bahnfahren“ beschäftigt.
Koko artikkeliDies ist ein vollständiger Artikel , wie ihn sich die Community vorstellt. Doch es gibt immer etwas zu verbessern und vor allem zu aktualisieren. Wenn du neue Informationen hast, sei mutig und ergänze und aktualisiere sie.
  1. ↑D. B. Redaktion: DB Fahrkartenautomat defekt - was tun?. In: DB Inside Bahn, Mittwoch, 25. Januar 2017 (de-DE).