Neuvoja hermostuneille lentäjille - Advice for nervous flyers

Lentokoneella matkustaminen voi olla pelottava kokemus kaiken ikäisille ja taustoille, varsinkin jos he eivät ole lentäneet aiemmin tai ovat kokeneet traumaattisen tapahtuman. Sitä ei tarvitse hävetä: se ei eroa henkilökohtaisista peloista ja inhoista muista asioista, joita hyvin monilla ihmisillä on. Joidenkin ymmärtäminen jotain lentokoneiden toiminnasta ja lennon aikana voi auttaa voittamaan pelon, joka perustuu tuntemattomuuteen tai hallitsemattomuuteen. Tämä artikkeli pyrkii auttamaan sinua tekemään sen ja auttamaan valmistautumaan lentomatkalle. On täysin normaalia pelätä lentämistä, mutta se ei ole niin huono kuin luulisi.

Aluksi ja selvästi on todettava, että lentokoneiden onnettomuudet ovat erittäin harvinaisia. Juuri tämä tosiasia tekee tällaisten tapahtumien tiedotusvälineissä niin yleiseksi. Huolimatta siitä mitä ajattelet, lentomatkailu on turvallisin kuljetusmuoto käytettävissä matkustajan lisäksi suurnopeusjuna: olet paljon todennäköisemmin sattunut onnettomuuteen matkalla lentokentälle kuin ilmassa ollessasi.

Lentoyhtiöt ja lentäjät suhtautuvat turvallisuuteen erittäin vakavasti - ja vaikka heillä olisi aikomus leikata kulmia, valtion virastot säätävät heitä tiukasti standardien varmistamiseksi. Kukaan lentäjä ei aloita lentoa, jos on epäilyksiä lentokoneen kunnosta tai säästä - kuten lentäjät sanovat, "lentoonlähtö on valinnainen, mutta lasku on pakollista!".

Ymmärtää

Katso myös: Lento ja terveys

Yksinkertainen kaavio, joka näyttää lentokoneen siiven yli kulkevan ilman ja sen seurauksena olevan hissin.

Kaavio ilma-aluksen perusosista ja niiden toiminnasta.

Alkeellinen ymmärrys siitä, mikä aiheuttaa koneesi lentämisen, voi auttaa lievittämään ahdistusta. Lentokoneen siipi on muotoiltu ohjaamaan enemmän ilmaa sen alle kuin sen yläpuolelle, mikä luo siiven yläpuolelle matalan ilmanpaineen alueen; tämä luo nousun ja aiheuttaa siipien ylöspäin suuntautuvan voiman. Kun hissin voima tasapainottaa tarkalleen lentokoneen painon, kone lentää tasolle; jos hissi ylittää painon, se nousee; ja jos paino ylittää nostokyvyn, se laskeutuu. Nosto on verrannollinen nopeuteen: mitä nopeammin kone kulkee tietyllä korkeudella, sitä enemmän hissiä sen siivet tuottavat. Joten lentokoneen nousu ohjaaja lisää moottorin tehoa; jotta se laskeutuu, moottorin teho vähenee. Siiven muotoa voidaan muuttaa läpät (siiven takaosassa) ja säleet (siiven etuosassa), jolloin ilma-alus voi tuottaa enemmän hissiä hitaammilla nopeuksilla, kuten nousun ja laskeutumisen yhteydessä. Nämä fysiikan perusperiaatteet tukevat jokaista lentoa. Ellei lentokoneen rakenteessa tapahdu katastrofaalinen vika (mikä todellakin on erittäin harvinaista), kone ei voi "vain pudota taivaalta" enempää kuin vesi voi virrata ylämäkeen.

Suurin osa lentokoneista, mukaan lukien kaikki lentokoneet (mutta ei helikoptereita ja joitain sotilaslentokoneita), ovat myös luonnostaan ​​vakaita. Niihin vaikuttavat voimat - nosto, paino, työntövoima ja vetovoima - pyrkivät tasapainottamaan toisiaan, mikä tarkoittaa, että kone lentää suoraan ja tasaisesti, ellei ohjaaja tee jotain sen muuttamiseksi. Esimerkiksi, jos ohjaaja lisää tehoa, ilma nousee; mutta lopulta nopeus pienenee, mikä tarkoittaa hissi vähenee, mikä tarkoittaa, että kone tasoittuu. Vaikka lentäjä irtisanoisi hallintalaitteet kokonaan, kone saavuttaisi lopulta tämän suoran ja tasaisen tasapainon. On rajoja, joiden ylittyessä taso ei korjaa itseään automaattisesti. Esimerkiksi, jos lentokone lentää liian hitaasti tai nousee liian jyrkästi, siivet eivät tuota tarpeeksi hissiä ja ilma nousee pilttuu. Pysähdykset ovat helposti palautettavissa (ohjaaja osoittaa nenän alaspäin ja lisää moottorin kierroslukua), ja ne luodaan tarkoituksellisesti vain uusien lentokoneiden testaamiseen ja uusien lentäjien kouluttamiseen. Kaikissa nykyaikaisissa lentokoneissa on automaattiset järjestelmät, jotka varoittavat lentäjät näistä tilanteista hyvissä ajoin tai estävät niitä tapahtumasta kokonaan.

Tyypillinen lento

Se voi myös auttaa hermostuneita lentäjiä ymmärtämään, mitä tapahtuu ennen tyypillistä lentoa ja sen aikana. Kaikki nämä menettelyt ovat vakiona, ja kaikki lentäjät ymmärtävät ja harjoittavat niitä laajasti.

Paljon työtä tehdään lentojen turvallisuuden varmistamiseksi hyvissä ajoin ennen lentokoneiden nousua ja jopa ennen ensimmäisten lippujen myyntiä. Ilmailuteollisuudessa on myös vahva turvallisuuskulttuuri. Kaupallisten lentojen reitit suunnittelevat yleensä asiantuntijat, jotka pyrkivät varmistamaan, että lento on mahdollisimman turvallista ja sujuvaa. Lentäjät voivat muuttaa näitä reittejä ennen lentoonlähtöä ja lennon aikana matkustajiensa mukavuuden ja turvallisuuden parantamiseksi. Ilmailuteollisuutta säännellään myös turvallisuuden vuoksi hyvin. Nämä määräykset kattavat hyvin laajan alueen, mukaan lukien lentokoneiden huoltostandardit, joissa vaaditaan lentokoneita kuljettamaan enemmän polttoainetta kuin tarvitaan (jotta ne voivat tarvittaessa ohjata toiselle lentokentälle) ja varmistamaan, että lentäjät ovat hyvin levossa.

Kaupallisia lentoja ohjaavat koko matkan ajan maassa olevat lennonjohtajat, jotka varmistavat, että lentokoneet pysyvät kurssilla ja pysyvät hyvin erillään toisistaan ​​(yleensä useita mailia). Lennonjohtajat auttavat lentäjiä myös turvallisimmalla ja mukavimmalla matkalla siitä hetkestä lähtien, kun kone alkaa rullailla kiitotiellä siihen pisteeseen, kun se saapuu portille, jossa matkustajat poistuvat.

Kaupallisen lentokoneen ohjaamossa on vähintään kaksi henkilöä: kapteeni ja ensimmäinen upseeri. Pidemmillä lennoilla on ylimääräinen ohjaaja, jotta miehistö voi levätä vuoroissa. Kuten aluksen kapteeni, lentoyhtiön kapteenilla on lopullinen vastuu lentokoneen ja kaikkien aluksella olevien henkilöiden turvallisuudesta. Kapteeni ja ensimmäinen upseeri ovat molemmat lentäjätja molemmat pystyvät täysin lentämään koneella. He jakavat vastuun pääohjaimia käyttävän "lentävän lentäjän" ja "ohjaajan valvonnan" välillä, joka puhuu radiossa, lukee tarkistuslistoja ja suorittaa tukitehtäviä. He vaihtavat yleensä jokaisen lennon jälkeen: kapteeni voi olla ohjaaja, joka lentää miehistön ensimmäisellä osuudella, ja ensimmäinen upseeri olisi lentäjä, joka lentää seuraavalla. Koska lentoyhtiöt laskevat työkokemuksen, on täysin mahdollista, että ensimmäinen upseeri on vanhempi tai kokeneempi kuin kapteeni, varsinkin jos he lentävät armeijassa tai muussa lentoyhtiössä.

Lentokoneessa on useita ohjaamomiehiä, vähintään yksi kutakin 50 paikkaa kohti, jotka vastaavat matkustamon turvallisuudesta. Pää lentoemäntä tunnetaan yleisesti nimellä purseri.

Seuraava perustuu tyypilliseen kaksimoottoriseen suihkukoneeseen, kuten Boeing 737 tai Airbus A320 -perhe (kaksi suosituinta liikennelentokoneiden mallia käytössä). Tyypillisessä lennossa voi olla muunnelmia muissa lentokonemalleissa, mutta tapahtumien yleinen järjestys on sama.

Ennen lentoa

Lentohenkilökunta, joka suorittaa lentoa edeltävän turvallisuuden esittelyn

Kun matkustajat nousevat lentokoneeseen, ohjaajat ovat ohjaamossa tarkistamassa viime hetken säätä, lähtömenetelmiä ja varmistamalla, että lentokoneessa on tarpeeksi polttoainetta ja ettei se ole ylipainoinen. Kun ovet ovat kiinni, saatat kuulla pienen suihkumoottorin käynnistyvän lentokoneen hännässä. Tämä on apuvoimayksikkö (APU), joka antaa virtaa lentokoneelle, jotta maasyöttö voidaan katkaista. se toimittaa myös päämoottoreiden käynnistämiseen tarvittavan paineilman. Hinaaja työntää lentokoneen taaksepäin portista. Kun lentokoneessa ei ole porttia ja hinaaja on kytketty irti, ohjaaja saa luvan käynnistää päämoottorit.

Palautuksen aikana järjestetään mielenosoitus, jossa matkustajille tiedotetaan lentokoneen turvaominaisuuksista ja niiden käytöstä. Tämän voivat antaa joko lentoemännät tai seulomalla video. Perusturvallisuusesittely sisältää turvavöiden, matkatavaroiden turvallisen säilytyksen, hätätilanteessa käytettävien happinaamareiden käytön, pelastusliivien sijainnin ja käytön, hätäuloskäynnin sijainnin, muistutuksen lennon savuttomuudesta elektronisten laitteiden asettamiseksi lentotilaan ja sammuta ne lentoonlähtöä varten, ja että lisää turvallisuustietoja löytyy istuintaskusi kortista (tai painettu istuimille) tai kysymällä lentoemännältä. Jos satut istumaan poistumisrivillä, saat myös lentoemäntien ohjeet uloskäynnin käyttämisestä hätäevakuoinnin yhteydessä.

Taksi

Ennen kuin lentokone voi nousta, sen on Taksi (eli liikkua maassa omalla voimallaan) lentokentän terminaalista kiitotielle. Lentokoneet lähtevät aina vastatuuleen, koska tämä nopeuttaa lentoa ja vähentää siten lentoonlähdön pituutta, joten kone rullaa kiitotien myötätuuleen. Joillakin pienillä lentokentillä tämä voi kestää vain hetkiä, mutta suuremmilla se voi kestää useita minuutteja. Yhdessä ääripäässä yhden kiitotien loppupää Schipholin lentokenttä, Amsterdam on 9 km (5,6 mi) päässä terminaalista ja kestää taksilla 15-20 minuuttia. Lentokoneet liikkuvat hitaasti maassa taksinopeudella 10–40 km / h (6–25 mph).

Taksin aikana ohjaajat käyttävät läpät ja säleet lentokoneen siivillä; läpät ja säleet liikuttavat moottorit antavat selkeän valittavan äänen. Pakkaslämpötiloissa lentokoneita on "jäänpoistettava" ennen kiitotielle pääsyä. Kone ruiskutetaan jäätymisenestoliuoksella kerääntyneen lumen ja jään poistamiseksi, koska ne voivat häiritä ilmavirtaa siipien yli ja vähentää nostoa. Ilmaan tullessa moottorit tuottavat kuumaa ilmaa estääkseen jään ja lumen muodostumista siipiin.

Ottaa pois

Boeing 747 lähdössä

Saatuaan lentoonlähdön lentäjä ohjaa lentokoneen paikalleen kiitotien alussa. On normaalia, että ohjaaja lisää moottorin tehoa varmistaakseen, että kaikki moottorit tuottavat saman määrän tehoa. Lopuksi ohjaaja käyttää täydellistä lentoonlähtövoimaa; tämä tarkoittaa yleensä nopeaa kiihtyvyyttä ja moottorin melun lisääntymistä. Kun lentokone on saavuttanut oikean nopeuden (ts. Kun se matkustaa tarpeeksi nopeasti tuottamaan tarvittavan hissin, jota se tarvitsee lentää), ohjaaja "kiertää" lentokonetta nostamalla nenää ja kone nousee kiitotieltä. Useimpien suihkukoneiden lentoonlähtönopeus on noin 250-300 km / h (150-180 mph). Todellinen lentoonlähtöön tarvittava nopeus riippuu koneen koosta ja painosta sekä lentoaseman sääolosuhteista, mutta nämä tekijät selvitetään tarkkaan etukäteen. Kiitotietä on aina riittävästi lentoonlähtöä varten.

Kun lentokone kulkee kiitotietä pitkin, saatat kuulla ja tuntea kolhuja, kun lentokoneen alusta ylittää kiitotien valot tai kiitotien epätasaiset osat. Tällaisia ​​ääniä on odotettavissa, eivätkä ne aiheuta huolta. Vastaavasti, kun lentokone nousee pois, on usein havaittavissa kolahtaa. Tämä on normaali tapahtuma, jonka laskutelineen hydrauliikka saavuttaa suurimman ulottuvuutensa, kun kone lähtee maasta.

Harvoissa tilanteissa lentäjät voivat päättää hylätä (keskeytä) lentoonlähtö, yleensä jonkin lentokoneen järjestelmän vian vuoksi. Suurin nopeus lentoonlähdön turvalliseksi hylkäämiseksi, joka tunnetaan nimellä "V1", lasketaan tarkasti ennen jokaista lentoa. Kun lentokone on ohittanut V1: n, ohjaajan on lähdettävä lentoon tai on vaarassa ajaa pois kiitotien päästä. Jos vika on vähäinen, ohjaajat voivat päättää jatkaa lentoonlähtöä ja palata takaisin laskeutumaan, koska pysähtyminen niin suurella nopeudella jäljellä olevassa kiitotielle on alavaunulla erittäin vaikeaa ja johtaa usein ylikuumenemiseen jarrut ja puhalletut renkaat.

Kiivetä

Ilmaan nousun ja kiipeämisen jälkeen ohjaaja nostaa laskutelineen, mikä antaa kolahtelevan äänen. Koska täyttä tehoa tarvitaan vain lentoonlähtöön, ohjaaja vähentää lentokoneen moottoreiden tehoa, minkä seurauksena melu matkustamossa saattaa heikentyä. Myös siipien läpät ja säleet vedetään sisään. On myös normaalia, että lentokoneet nousevat jyrkästi ja kääntyvät joskus jyrkästi pian nousun jälkeen. Nämä ovat tavanomaisia ​​menettelyjä koneen kääntämiseksi kurssille mahdollisimman pian ja lentokentän lähellä asuvien ihmisten melun minimoimiseksi.

Lennon pituudesta riippuen voi sitten kestää 15-20 minuuttia, ennen kuin kone nousee matkalentokorkeuteen. Ohjaaja antaa tyypillisesti lentoemäntien jättää paikkansa, kun kone on puhdistanut 100 000 jalkaa (3000 metriä), mutta on tavallista, että turvavyön valo palaa matkustajille, kunnes kone saavuttaa risteilykorkeutensa. Vaikka nousu on usein hyvin sujuvaa, satunnaisia ​​tärinöitä (ehkä kun kone nousee pilvien läpi) voidaan silti odottaa.

Risteily

Tyypillinen näkymä lennon aikana, vain istu alas ja rentoudu

Risteilyn aikana kone ratsastaa näkymättömän ilmatyynyn päällä, jonka siiven muoto on painanut alas. Kun tässä 'tyynyssä' on tuulenpuuskien aiheuttamia kolhuja, kone voi täristä hieman, kun se seuraa ilman muotoa - tämä on turbulenssi. Turbulenssia voi esiintyä sekä pilvisellä että kirkkaalla taivaalla, ja se on täysin normaalia; lentokoneet on suunniteltu käsittelemään näitä kolhuja, ja muuta kuin turvavyön kiinnittämistä ei tarvitse tehdä. Merkittävä turbulenssi edessä voidaan havaita koneen tutkasta, ja jos ohjaaja on, ohjaaja kytkee turvavyön merkin takaisin päälle. Tämä voi tarkoittaa hyvin kuoppaista ajoa muutaman minuutin ajan, mutta hälytykseen ei ole syytä. Jos edessä on todella vakavia turbulensseja (esimerkiksi ukkospilvissä), ohjaaja yleensä kääntyy sen ympärille. Jotkut turbulenssit voivat saada koneen siivet taipumaan tai taipumaan hieman: tämä on tarkoituksellinen suunnitteluominaisuus, jonka avulla lentokone pystyy kestämään turbulenssia tehokkaammin, kuten puu taipuu tuulessa.

Kaupalliset lentokoneet eivät lennä suoralla linjalla lentokenttien välillä. Sen sijaan he lentävät useiden lentojen kautta reittipisteet tai risteykset, yleensä nimetty hengitysteihin. Samaa hengitystietä vastakkaisiin suuntiin lentävät lentokoneet pidetään erillään lentämällä vuorotellen korkeudessa - yhteen suuntaan (yleensä itään suuntautuvat) lentävät lentävät parittomilla tuhansilla jalkoilla, kun taas toisessa suunnassa (yleensä länteen suuntautuvat) lentävät jopa tuhansien jalkojen korkeudella. Samassa suunnassa samalla korkeudella lentävät lentokoneet pidetään erillään ajasta, tyypillisesti 5-15 minuuttia. Lennonjohtajat seuraavat jatkuvasti lentokoneen sijaintia ja voivat pyytää lentäjiä muuttamaan korkeuttaan tai nopeuttaan riittävän etäisyyden varmistamiseksi. Nykyaikaiset lentokoneet on myös varustettu liikenteen törmäyksenestojärjestelmät (TCAS), jotka havaitsevat toisen liian lähellä olevan lentokoneen ja aloittavat välttämättömät toimet tarpeen mukaan.

Risteilyn aikana autopilotti käyttää ohjelmoituja ohjeita lentääkseen koneen. (Ihmisen) lentäjät seuraavat automaattiohjausta ja tekevät siihen tarvittavat korjaukset.

Laskeutuminen ja lähestyminen

Kun kone lähestyy määränpääään, se alkaa laskeutua. Ohjaaja vähentää moottorin tehoa, joskus siten, että moottorit ovat vain joutokäynnillä ja tuskin melua. Tämän laskeutumisen jyrkkyys vaihtelee lentokentän ja lentokoneen mukaan. Ohjaaja kytkee turvavyön merkin päälle, kun lentokone alkaa laskeutua, vaikka lentoemännät eivät yleensä istu ennen kuin kone on laskeutunut 10000 jalan (3000 metriä) läpi. Laskeutumisen aikana spoilerit siipien päällä voi avautua hieman; spoilerit pienentävät hissiä ja toimivat jarruina estääkseen lentokoneen menemästä liian nopeasti.

Lentokoneet laskeutuvat aina tuuleen, mikä auttaa hidastamaan lentokonetta. Joten riippuen suunnasta, josta lähestyt lentokenttää, koneen on ehkä tehtävä useita käännöksiä kiitotien kanssa. Nämä suoritetaan yleensä hitaalla nopeudella, ja sen seurauksena ne voivat tuntua melko teräviltä.

Kun kone alkaa alkuperäinen lähestymistapa lentokentälle lentäjät asettavat läpät ja säleet siipiin; läppämoottorit antavat selkeän valittavan äänen. Läpät otetaan käyttöön useissa vaiheissa ja enemmän kuin lentoonlähdössä. Lentäjät laskevat myös laskutelineet; tämä aiheuttaa hiljaisen äänen.

Lähestyminen maahan voi tuntua epävakaalta. Tämä johtuu siitä, että maan lähellä oleva ilma on usein levottomampaa kuin korkeudessa. Jos on sivutuuli, ohjaajan voi joutua myös kääntymään ja kääntämään lentokonetta hieman pitääkseen sen kurssillaan.

Joissakin tapauksissa lentokoneen on laskeuduttava matalassa pilvessä tai sumussa, etkä ehkä näe maata ennen kuin olet melkein laskeutunut. Useimmilla lentokentillä on instrumentti lähestymistapa järjestelmät, jotka auttavat ohjaamaan lentokoneita kohti lentokenttää ja kiitotietä; laskeutuminen suurilla kansainvälisillä lentokentillä nykyaikaisilla matkustajakoneilla voidaan suorittaa turvallisesti vain 50 metrin näkyvyydellä. Mutta jälleen kerran on tiukkoja sääntöjä, jotka lentäjien on (ja on) pidettävä kiinni laskeutuessaan huonolla säällä. Jos sää on liian huono, ohjaaja voi päättää pitää kiinni (lentää ympyrässä) ja odottaa parannusta tai siirtyä toiselle lentokentälle, jossa sää on parempi. Kaikkien lentokoneiden on kuljettava vähintään niin paljon polttoainetta, että ne lentävät määränpäähän, pitävät korkeintaan 30 minuuttia ja siirtyvät sitten toiselle sopivalle lentokentälle.

Lasku

Lasku. Savu syntyy renkaiden liukastumisesta, kun ne joutuvat kosketuksiin kiitotien kanssa.

Juuri ennen kuin lentokone "koskettaa alas" kiitotielle, lentävä ohjaaja käy tyhjäkäynnillä moottoreilla ja leimahtaa ilma-alusta nostamalla nenää, jolloin päälaskuteline voi koskettaa ensin ja ottaa lentokoneen paino ennen kuin nokan laskuteline koskettaa alas. Koskettamiseen voi liittyä tärinä ja äänimerkki, kun koneen laskuteline koskettaa maata. Jos kiitotie on märkä, ohjaaja laskeutuu usein tarkoituksellisesti tukevasti liukastumisriskin minimoimiseksi. Siipien spoilerit avautuvat pysäyttääkseen koneen nostavan hissin ja pitääkseen sen tiukasti kiitotiellä. Auttaakseen lentokoneen hidastumista lentäjä sitoutuu käänteinen työntövoima: moottorin tehon suunta muuttuu ja moottorit käynnistyvät uudelleen, hidastamalla tasoa alaspäin eikä työntämällä sitä eteenpäin. Joillakin lentokentillä lentokone saattaa hidastua erittäin voimakkaasti. Tällä pyritään yksinkertaisesti varmistamaan, että se voi kääntyä pois kiitotieltä oikeassa kohdassa ja / tai tarkoittaa, että lähestymisessä on toinen lentokone, jonka on laskeuduttava.

Toisinaan saatat kokea a kiertää, jolloin ilma nousee uudelleen vähän ennen laskeutumista. Näin tapahtuu, kun ohjaajat päättävät hylätä laskeutumisen (tai lennonjohto määrää heidät) huonon näkyvyyden vuoksi, lentokone ei ole kiitotien linjassa tai puhallettu kurssilta tai kiitotien este. Tämän seurauksena kuulet moottoreiden käynnistyvän vielä kerran ja tunnet moottoreiden työntövoiman ehkä enemmän kuin lentoonlähdössä. Ohjaaja vetää osittain läpät sisään ja nostaa laskutelineet helpottaakseen lentokoneen nousua. Kerran korkeammalla ja olosuhteista riippuen lentokone joko käännetään ympäri ja laskeutumista yritetään uudelleen tai se ohjataan toiselle lentokentälle. Jos tämä tapahtuu sinulle, sinun ei pitäisi huolestua - se on yleinen menettely ja lentäjien hyvin harjoittama.

Mitä jos?

Joka vuosi miljoonia lentoja tapahtuu ilman tapahtumia. Muutamat vakavat ilma-alusonnettomuudet saavat paljon huomiota tiedotusvälineissä, koska ne ovat niin harvinaisia, samoin kuin tiedotusvälineiden ennakkoluulot kuolemaan ja katastrofiin liittyvistä tarinoista ("jos se vuotaa, se johtaa"). Riippumattomat valtion elimet, kuten Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuusvirasto (NTSB), tutkivat perusteellisesti kaikki vakavat onnettomuudet syyn tunnistamiseksi ja vastaavien onnettomuuksien ehkäisemiseksi tulevaisuudessa.

Lentäjät koulutetaan käsittelemään kaikenlaisia ​​mahdollisia ongelmia

Uudet kaupalliset lentokoneet on suunniteltu ja testattu toimimaan huomattavasti ankarammissa olosuhteissa kuin melkein millä tahansa varsinaisella lennolla. Esimerkiksi yksi testi sisältää ilma-aluksen täyttämisen vapaaehtoisilla ja sen testaamisen, voidaanko koko ilma-alus evakuoida 90 sekunnin kuluessa siten, että puolet uloskäynnistä on estetty ja vain hätävalaistus. Vasta kun ilmailun sääntelyviranomainen, kuten EASA Euroopan unionissa ja FAA Yhdysvalloissa, on täysin tyytyväinen lentokoneen mallin turvallisuuteen, se antaa tyyppitodistus. Jos ongelmia havaitaan sen jälkeen, kun ilma-alus aloitti veropalvelun, sääntelyviranomainen voi vaatia muutoksia tekemällä sen lentokelpoisuusdirektiivi. Harvinaisissa tapauksissa, joissa havaitaan vakavia suunnitteluvirheitä, sääntelyviranomaiset voivat keskeyttää ilma-aluksen tyyppihyväksyntätodistuksen ja maadoittaa kaikki kyseisen mallin ilma-alukset, kunnes ongelma on korjattu ja tyyppitodistus palautettu. Tämä tapahtui McDonnell-Douglas DC-10: lle kesäkuussa 1979 (sertifikaatti palautettiin viisi viikkoa myöhemmin) ja Boeing 737 MAX: lle maaliskuussa 2019 (perustettu edelleen tammikuusta 2020).

Lentokoneita ylläpidetään tiukkojen ja säännöllisten aikataulujen mukaan. Jos jollakin lentokoneen välttämättömällä laitteella on edes pieniä ongelmia, kone ei saa nousta ennen kuin se on kiinnitetty. Kaikilla varotoimilla on kuitenkin aina mahdollisuus, että jotain voi mennä pieleen lentokoneessasi. Sinun tulisi kuitenkin olla varma siitä, että lentäjät koulutetaan (ja päivitetään säännöllisesti) vastaamaan yleisiin laivalla tapahtuviin hätätilanteisiin, ja ohjaamon pikaohjeita käytetään auttamaan vastaamaan harvinaisempiin ongelmiin. Jokainen kaupallinen ilma-alus on rakennettu moninkertaisesti irtisanomisilla ja 'turvakojeilla', joten yhden järjestelmän vikatilanteessa lentokone voi jatkaa turvallista lentämistä muilla järjestelmillä. Esimerkiksi useimmilla kaupallisilla lentokoneilla on nykyään kaksi tai useampia moottoreita; jos yksi moottori epäonnistuu, ilma-alus voi jatkaa lentämistä turvallisesti jäljellä olevalla moottorilla läheiselle kääntymis lentokentälle. Hyvin harvoissa tapauksissa, joissa kaikki moottorit vikaantuvat eikä niitä voida käynnistää uudelleen, ohjaajat voivat liukua lentokoneella sopivaan laskeutumispaikkaan. Vuoden 1983 "Gimli Glider" (Air Canada -lento 143; polttoaine loppui metrisen / imperiaalisen muuntovirheen vuoksi) ja 2009 "Miracle on Hudson" (US Airwaysin lento 1549; moottorit sammuvat hanhiparven nauttimisen jälkeen) ovat molemmat testamentteja, jotka on mahdollista tehdä ilman kuolemantapauksia tai vakavia vammoja.

Jos ilmenee ennakoitavissa olevia olosuhteita, jotka saattavat vaarantaa lentoja, on todennäköistä, että lentoja ei edes sallita aloittaa tai että tiukkoja sääntöjä otetaan käyttöön tällaisen tapahtuman välttämiseksi. Erityinen esimerkki tästä oli Eyjafjallajökull-tulivuoren purkaus Islannissa vuonna 2010; tulivuoren tuhka on aiemmin tiedetty tukkivan suihkumoottoreita, mutta se ei koskaan aiheuttanut todellista kaatumista, vaikka silti kaikki lennot ympäri Eurooppaa perustuivat varotoimenpiteisiin. Samoin kun Samsung Galaxy Note 7 -älypuhelin kutsuttiin takaisin lokakuussa 2016 sen jälkeen, kun vialliset akut saivat ne räjähtämään, lentoyhtiöt ja sääntelyviranomaiset kieltäytyivät nopeasti puhelimesta kaikissa olosuhteissa lentokoneessa.

Vaikka kaikki vikaturvallisuudet ja laaja lentokoulutus, lentäjävirhe on edelleen lentokoneiden onnettomuuksien ykkönen maailmassa. Virhemahdollisuuksien vähentämiseksi lentäjät käyttävät tarkistuslistoja varmistaakseen, että he ovat suorittaneet olennaiset tehtävät, sekä käyttävät pikaoppaita laivalla olevien ongelmien ja hätätilanteiden käsittelemiseen. Lentäjillä ja lennonjohtajilla on oltava hyvä englannin taito ja heidän on käytettävä tavallista sanastoa kommunikoimaan keskenään väärinkäsitysten välttämiseksi. Luotsikoulutuksessa painotetaan nykyään voimakkaasti taitoja, joita tarvitaan kaupallisen lentokoneen lentämiseen ja aluksen hätätilanteiden tehokkaaseen hoitamiseen. Vuoden 1981 käyttöönotto ohjaamon resurssien hallinta (CRM), kuten tiedetään, oli merkittävä vaikuttava tekijä kuolemaan johtaneiden lentokoneiden onnettomuuksien määrän vähentämisessä, ja sittemmin on hyväksytty CRM-muunnelmia muille liikennemuodoille, palontorjunnalle ja ensiapuhoidolle.

On olemassa kattavia toimenpiteitä lentokoneiden tahallisten sabotaasitoimien, kuten kaappausten ja pommitusten, estämiseksi. Metallinilmaisimia, röntgenlaitteita ja räjähtäviä koiria käytetään kaikki varmistamaan, ettei mitään vaarallista voida viedä lentokoneeseen. Hallituksilla ja lentoyhtiöillä on myös lentokieltoluettelot varmistaakseen, että vaaralliset tai mahdollisesti vaaralliset matkustajat eivät voi ostaa lentolippuja eivätkä nousta lentokoneeseen. Lentoasemien ja lentoyhtiöiden henkilökunta suhtautuu myös lentoturvallisuuteen vakavasti; kaikki lentokentän poliisit kantavat ampuma-aseita (jopa maissa, joissa tavalliset lyöneet poliisit ovat aseettomia) eivätkä pelkää tarttua ihmiseen maahan ja vetää hänet käsiraudoissa jotain yksinkertaista kuin vitsi. israelilainen lentoturvallisuus on erityisen perusteellista ja sillä on maine häikäilemättömällä tehokkuudella, vaikka jotkut kyseenalaistavat keinot, joilla se saavutetaan. Todistuksena tästä Ben Gurion -lentokenttä Sitä pidetään yhtenä turvallisimmista maailmassa, ja lippuyhtiötä El Alia ei ole onnistuttu kaappaamaan vuodesta 1968 huolimatta todennäköisesti useammista yrityksistä kuin missään muussa lentoyhtiössä. Toisin kuin suurin osa lentoturvallisuudesta, Israelin opissa painotetaan suuresti sen henkilön löytämistä, jolla on huonot aikomukset, eikä itse pommia. Tämä tekee kyseenalaistamisen epämukavaksi ja hieman häiritseväksi, mutta sen pitäisi lieventää turvallisuuteen liittyviä huolenaiheitasi.

Tilastot

Lento-onnettomuuksien määrä on ollut jatkuvassa laskutrendissä yli 20 vuoden ajan.

Kaupallista lentoliikennettä pidetään yhtenä turvallisimmista liikennemuodoista maailmassa. Joka vuosi 3,8 miljardia matkustajaa ja 55 miljoonaa tonnia rahtia matkustaa lentäen ympäri maailmaa ja saapuu turvallisesti määränpäähänsä.

Kymmenen vuoden aikana vuodesta 2008 vuoteen 2017 tapahtui maailmanlaajuisesti 1410 rungon menetysonnettomuutta (eli onnettomuutta, jossa lentokone vaurioitui taloudellisesti korjaamattomana) ja joissa osallistuivat kuusi tai useampia kiinteäsiipisiä lentokoneita, mutta onnettomuuksista kuoli vain 8530 ihmistä. Tämä tarkoittaa, että keskimääräisellä lennolla sinulla on 4,5 miljoonaa mahdollisuus kuolla, mikä tekee siitä toiseksi harvinaisimman tapahtuman arpajaisten voittamisen takana. Vertailun vuoksi arviolta 1,25 miljoonaa ihmistä kuolee maailmanlaajuisesti tieliikenneonnettomuuksiin joka vuosi. Yhden tai kahden edeltävän vuoden lisäksi sekä lentoyhtiön onnettomuuksien että kuolemantapausten määrä on ollut jatkuvassa laskutrendissä 1990-luvun puolivälistä lähtien.

Lentovaiheiden osalta lopullinen lähestyminen ja lasku ovat yleisin aika onnettomuuden tapahtumiselle, kun lentoonlähtö ja alkunousu ovat kaukana toinen. Laskun ja lentoonlähdön aikana tapahtuneet onnettomuudet ovat kuitenkin selviytyviä - ne tapahtuvat lähellä lentoasemia, joilla lentokoneet jo matkustavat matalalla ja hitaalla nopeudella, ja hätäpalvelut voivat reagoida hetkellisesti.

Kehittyneessä maailmassa ei ole tilastollisesti merkittävää eroa tapaturmissa eri lentoyhtiöiden tai saman aikakauden lentokonemallien välillä. Vähemmän kehittyneiden maiden lentoyhtiöiden onnettomuusaste on yleensä heikompi lähinnä sääntelyn huonomman valvonnan vuoksi. Euroopan unioni ylläpitää luettelo lentoyhtiöistä, joiden ilmatila on kielletty, luettelo, jolla on hyvin alhainen sietokyky jopa systeemisten turvallisuuskysymysten esiintymiselle ja joka sisältää epäilemättä muutamia lentoyhtiöitä poliittisista syistä.

Selviytyminen

Tämä sivu on luotu antamaan hyödyllisiä neuvoja ihmisille, jotka kärsivät lentopelosta. Lentopelon voittamiseksi on monia tekniikoita, ja monet lentoyhtiöt, lentäjät ja terapeutit järjestävät kursseja tätä tarkoitusta varten. Tässä on valikoima tapoja, joilla voit lievittää ahdistustasi.

Ennen lentoa

Jo ennen lentolipun varaamista on syytä miettiä, miltä sinusta tuntuu kerran aluksella. Jotkut matkustajat pitävät ikkunoiden istuimista, kun taas toiset mieluummin istuimen keskiosaa kohti. Suurissa lentokoneissa istuin keskellä riviä voi kuitenkin tarkoittaa, että olet useita metrejä ikkunasta, josta pääset vertaiseksi. Yleensä mitä suuremmalla lentokoneella lennät, sitä sujuvampi lento on, vaikka myrskyjen kaltaiset tekijät saavat jopa erittäin suuret lentokoneet kokemaan turbulenssia.

Jotkut ihmiset ovat hermostuneita lentämällä potkurikäyttöisillä lentokoneilla ajattelemalla olevansa vanhempia tai vaarallisempia. Suurimmalla osalla on tosiasiallisesti potkuriturbiinimoottoreita - lähinnä potkuria käyttäviä suihkumoottoreita - ja ne ovat yhtä moderneja ja yhtä turvallisia kuin suihkukoneet. Niitä on halvempi käyttää lyhyillä matkoilla, vaikka ne ovat hitaampia ja usein meluisempia.

Kun lippusi on varattu, kannattaa ilmoittaa pelkosi lentoyhtiölle sekä lennon päivänä että etukäteen. Lentoyhtiöt tekevät kovasti töitä saadakseen matkustajansa tuntemaan olonsa turvalliseksi ja mukavaksi, ja voivat tehdä paljon parantaakseen sinua.

Alkoholi on huono tapa selviytyä ahdistuksestasi.

Koneen kyytiin

Kun olet aluksella, voi olla syytä ottaa jonkinlainen häiriötekijä kanssasi, jotta vältät lentävän fobian. Monet lentoyhtiöt tarjoavat lennon aikana viihdejärjestelmiä, mutta kirjat ja aikakauslehdet voivat myös olla hyviä viemään mieltäsi asioista. Myös nukkuminen voi olla hyvä tapa kuluttaa aikaa lentämisen aikana, vaikka sinua ei suositella ottamaan lääkkeitä, jotka voivat aiheuttaa uneliaisuutta tai uneliaisuutta. Ei myöskään ole suositeltavaa torjua lentopelkoasi suurella hollantilaisen rohkeuden avulla: liiallinen alkoholin tai huumeiden käyttö aiheuttaa yleensä enemmän ongelmia kuin se ratkaisee, ja jos se aiheuttaa sotaa tai harhaa käyttäytymistä, se voi hyvinkin johtaa siihen, että lentokone ohjaa läheiselle lentokentälle ja sinut luovutetaan paikalliselle lainvalvontaviranomaiselle. Lisäksi alkoholi vaikuttaa kuivumiseen: kehosi menettää vettä jo tavallista nopeammin sellaisten tekijöiden kuten kuivan matkustamon ilman ja hikoilun vuoksi. Tuloksena oleva dehydraatio aiheuttaa epämukavuutta (silmien ja kurkun kuivuminen on yksi esimerkki), joten on suositeltavaa juoda silloin tällöin vettä ja olla kohtalainen teen, kahvin ja alkoholin kanssa. Jos varasi on nikotiini, huomaa se tupakointi on kielletty lähes kaikilla kaupallisilla lennoilla maailmanlaajuisesti. Sähköiset savukkeet (vaping) ovat myös kiellettyjä, mutta nikotiinilaastarit tai purukumi ovat yleensä sallittuja. Älä usko, että pääset siitä; ohjaamossa ja kaikissa käymälöissä on erittäin herkkiä savunilmaisimia. Pidemmillä lennoilla on tärkeää pitää verenkierto käynnissä: seisominen, kävely käytävällä, ehkä yksinkertaisten venytysten tekeminen auttaa. Käveleminen lisää kuitenkin loukkaantumismahdollisuuksia äkillisen selkeän ilman turbulenssin aikana.

Jos sinulla on sairauksia, muista pitää säännöllinen rutiini mahdollisimman paljon. Joka vuosi satoja lentokoneita ohjataan tarpeettomasti, koska hermostunut matkustaja on unohtanut ottaa lääkkeensä ja tarvitsee nyt sairaalahoitoa.

Yritä olla katsomatta kelloasi tai kelloa lentäessäsi. Se saa lennon tuntumaan pidemmältä, varsinkin kaukolennoilla.

Turbulenssi

Turbulenssi on täysin normaali osa lentämistä. Se voi auttaa ajattelemaan koneesi matkustamista näkymättömästä "tiestä", joka on tehty ilmasta, ja että turbulenssi, jonka sinusta tuntuu olevan potinreikiä tällä "tiellä". Turbulenssi voi joskus olla odottamatonta ja se voi vaihdella vain muutamasta minuutista koko lennon ajan. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Kääntyminen

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kurssit

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Katso myös

• Lento ja terveys
• Aikaerorasitus
• Matkan perusteet